Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 40. 3 november 1951 - Nybyggen - »Slo-mo-shun», den nya världsrekordbåten, av C Bm
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
10 november 1951
925
Fig. 1. "Slo-mo-shun" under
140 knops fart; skrovet
vidrör knappast vattnet!
av brons och uppväxlad, fungerar som ytpropeller. Båten
är lättbyggd, till skillnad från praxis, som i allmänhet går
ut på att förstärka och tynga båtarna för att de skall hålla
för de stora påfrestningarna under fart.
Att märka är att "Slo" har ytpropeller, dvs. endast den
undre hälften av propellern under navet arbetar i vattnet
vid full fart. Båten planar alltså med de bägge pontonerna
som främre bärytor, medan akterskeppets lyftkraft
kommer endast från den snedställda propelleraxeln och
pro-pellernavet, som ligger i vattenytan. Givetvis måste en
ytpropeller ha betydligt större bladarea än en vanlig
propeller.
Idén är i och för sig gammal, och har bl.a. använts på
de sjöslädar som var populära på 1920-talet. Som exempel
kan nämnas H Greenings Gold Cup-racer "Bainbow" från
1920, som hade två 300 hk motorer med 35" X 32"
ytpro-pellrar, som endast doppade 9" ned i vattnet. Då samma
båt senare försågs med konventionella propellrar måste
dimensionerna minskas till 19" X 30".
För närvarande arbetar man på att åstadkomma en
ytpropeller med radiellt variabel stigning. Avsikten är att få
den effektiva medelstigningen att variera med farten på
det sätt man önskar, genom att en allt mindre del av
propellerbladet arbetar i vattnet vid ökad fart.
Motorplaceringen och axelledningens arrangemang
sammanhänger intimt med propellertypen. Den förhärskande
principen har för dessa båtar hittills varit att placera
motorn förhållandevis långt akterligt, och överföra effekten
via en förligt placerad vinkelväxel och en lång
propelleraxel. Endast härigenom är det möjligt att kombinera det
önskade tyngdpunktläget med en måttlig
propelleraxel-lutning.
Den långa propelleraxeln medför dock en del extra
problem vid de höga farter och varvtal (upp till ca 10 000
r/m) som det rör sig om. Den är känslig för vibrationer,
både genom torsionsfjädring och böjningssvängningar,
helst som den måste utföras med minsta möjliga diameter.
Därför måste den lagras i stadiga lagerbockar med täta
mellanrum, vilket verkar störande på
vattentillströmningen till en normal propeller. Ibland måste man därför ha
en hel utbyggnad för att bära upp axeln och leda vattnet
kring den, ungefär som kölen på en segelbåt.
Ytpropellern tillåter mycket grövre dimensioner på både
axel och axelbärare. I själva verket har man i vissa fall
avsiktligt överdimensionerat propelleraxeln för att få den
att verka som bärande organ och lyfta upp propellerns
övre halva ur vattnet. Likaså kan man, som t.ex. på "Slo",
med fördel använda en V-formad axelbärare med stor
styvhet, fig. 2, och även utnyttja lyftkraften på de
snedställda strävorna.
Längdstabiliteten är alltid ett kritiskt problem på dessa
snabba trepunktbåtar. De aerodynamiska krafterna på
båtskrovet är avsevärda, och de kan också utnyttjas för att
bidra till lyftkraften genom att däcket och förskeppet ges
en lämplig profil. Emellertid medför denna lyftkraft också
vissa risker. Skulle båten råka lyfta förskeppet för mycket,
kan lyftkraften bli så stor, att fören lyftes helt ur vattnet
och båten slår en baklängesvolt.
Fig. 2. Konstruktionsdetaljer; upptill
bottnen sedd framifrån med "spoiling
step’’ och sidförskjutet roder, i mitten
fena och luftroder, nedtill V-formad axelbärare och
vattenroder med pitårörsintag för loggen i nederspetsen.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
