Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 47. 22 december 1951 - Investeringsbehoven för vägar, av K G Hjort
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
1100
TEKNIS K TIDSKRIFT
täljevägen visar i april 1951 vid Enebyberg 2 400
fordon och i juli 5 400 fordon. Uppsalavägen vid
Tureberg visar 3 700 fordon i april och 4 700
fordon i juli.
Vägen Malmö—Lund visar en maximal trafik
av ca 7 000 fordon och en medeltrafik av över
5 000 fordon. Denna täta trafik har utsträckts
norrut, så att samma väg vid Gärdstånga, ca 10
km norr om Lund, visar över 3 600 fordon i juli
1951.
Liknande siffror kan givetvis nämnas även för
vägar i Göteborgstrakten.
Motsvarande jämförelser skulle kunna göras för
vägar med lägre trafik, där man syftar till 7 m
bredd.
Under de egentliga investeringarna hör även en
delpost för nybyggnad av broar. Här vill jag ge
bara ett enda exempel. Från denna delpost skall
bestridas bl.a. kostnaderna för storbroarna. På
landsbygden planerar vi ett tiotal sådana, vilka
de allra flesta med hänsyn till
trafikförhållandena borde ha varit färdiga redan nu. Bland dem
märkes Skurubron vid Stockholm och en bro till
Orust och Tjörn. Fem av dem ligger i Norrland.
Enligt Väg- och Vattenbyggnadsstyrelsens
normalbudget skulle dessa kunna genomföras först
inom en tioårsperiod.
Om man nu trots svårigheterna skulle söka
ange ett belopp för de samlade investeringarna,
kunde det uttryckas på följande sätt. De
investeringar, som är erforderliga i första hand och
som man planerar för den närmaste 10- à
15-årsperioden, torde ha en storleksordning av 5 000
Mkr. Detta är ett mycket stort tal, men jag tror
dock att av det anförda framgår, att
normalbudgeten långt ifrån utgör någon överdrift av
investeringsbehovet.
Med användande av en annan tidsfaktor skulle
samma behov ha kunnat motivera än högre
årliga investeringar. I sina petita för nästa
budgetår har styrelsen föreslagit, att investeringarna
skall få ökas stegvis under de kommande fem
kalenderåren, så att de 1956 uppgår till de 320
Mkr., som motsvarar normalbudgeten.
Behov av trafikforskning
Vilka bedömanden av tillgång på medel och
arbetskraft m.m., som ligger till grund för
styrelsens förslag, är det knappast skäl att redogöra
för i detta sammanhang. Jag skall därför
inskränka mig till att avslutningsvis nämna något
om det behov av trafikforskning, som
sammanhänger med dessa investeringsbehov.
Man kan då först konstatera, att
investeringarna på vägväsendets område är mycket stora
och att det är av den allra största vikt att de
utförs på rätt sätt och att riskerna för
felinvesteringar i möjligaste mån elimineras. Det är
viktigt icke blott att arbetena planeras väl utan
även att de normer och anvisningar, som läggs
till grund för planläggningen, är väl och riktigt
avvägda.
Ser man trafikforskningen inom vägtrafikens
område ur vid synpunkt, så har den
arbetsuppgifter i anslutning till praktiskt taget alla de
åtgärder, som behöver vidtas från och ined vägens
planering till och med trafiken på den. Sett ur
denna vida synpunkt har mycket arbete redan
nedlagts på detta forskningsområde.
Jag vill först nämna 1931 års väg- och
brosakkunniga, och det banbrytande arbete de utförde.
Till trafikforskning hör mycket av Statens
Väg-instituts arbete, nu sist utredningen om vägars
bärighet, undersökningarna om vägars slirighet,
strålkastare m.m. Hit hör även Väg- och
Vattenbyggnadsstyrelsens i flera omgångar omarbetade
och utgivna anvisningar om vägars planering
och byggande samt de utredningsplaner rörande
huvudvägars sträckning i stort, som pågått och
alltjämt pågår inom verket.
Utan tvekan bör dit räknas Väg- och
Vattenbyggnadsstyrelsens hittills utförda
trafikräkningar och särskilt den moderna form av
trafikräkningar, som nu igångsättes. Dit hör de
trafikutredningar av trafikens utgångspunkt och mål,
som blir alltmera vanliga inom styrelsen för
komplicerade frågors bedömande. Motsvarande
trafikutredningar utförs även i samband med
generalplanearbetena.
En särskild ställning inom
undersökningsområdet intar de undersökningar, som Industrins
Utredningsinstitut genomfört rörande
lastbilstrafiken m.m. Jag vill erinra om att en del därav
framlades vid Svenska Vägföreningens möte
1951. Av stor betydelse är Trafiksäkerhetsrådets
undersökningar om bilarnas hastighet. Vidare
må nämnas den trafikforskning, som vi får del
av från utlandet. Sist men icke minst må
nämnas det arbete, som upptagits av
Transport-forskningskommissionens väg- och
fordonskommitté.
Denna exemplifiering, som ingalunda är
fullständig, visar att forskningsområdet är föremål
för insatser från många intresserade
arbetskrafter, men ännu återstår mycket att göra. Inom
Väg- och Vattenbyggnadsstyrelsen brottas vi
sålunda nu med problemet, hur man skall bringa i
bedömningsbar form frågan om
vägomläggning-ars räntabilitet. Tidigare har vi sökt finna en
form för att jämföra vägens nytta för olika
objekt såsom samhällelig bebyggelse, jordbruk,
skogsbruk m.m. Den frågan har ej fått en
slutgiltigt acceptabel lösning.
Jag skulle därför vilja sluta med
förhoppningen, att trafikforskningsarbetet måtte fortsättas
och intensifieras, ty det skulle för Väg- och
Vattenbyggnadsverket innebära en betydande hjälp
för riktiga investeringar vid den
upprustningsperiod, som vi hoppas nu skall få börja på
allvar.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
