Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 48. 29 december 1951 - Nya vindtunnlar vid Flygtekniska Försöksanstalten, av Bo Lundberg
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
1140
TEKNIS K TIDSKRIFT
vakuumprincipen med tre mätsträckor. Som vakuumkärl
tjänstgör fem stålbehållare om sammanlagt 220 m3. Den
största av tunnlarna mäter 24X30 cm = 0,072 nr i
mätsträc-kan. Ett högsta machtal på ca 4 har uppnåtts. Dessa tunnlar
är närmast användbara för mera grundforskningsbetonade
undersökningar inom det supersoniska området. I brist på
bättre tunnlar har de dock använts för typbundna försök
även inom det transsoniska överljudområdet. De får
emellertid anses belt otillräckliga för tillförlitliga typbundna
försök inom det supersoniska hastighetsområdet och
lämpar sig ännu mindre för typbundna transsoniska försök.
Med de uppställda minimifordringarna kommer de icke
ens med i fig. 2 och 5.
Av denna summariska översikt torde följa, att de
befintliga tunnlarna någorlunda tillfredsställande endast täcker
låghastighetsområdet och yttre (undre) delen av det
transsoniska underljudområdet.
Val av system och storlek
för de nya vindtunnlarna
Redan i början av utredningsarbetet
konstaterades, att frågan om val av tunnel eller tunnlar
för det transsoniska området dominerar hela
problemkomplexet av den totala anläggningen.
Detta beror framför allt på att de ovan berörda
vindtunneltekniska svårigheterna gör
transsoniska tunnlar synnerligen dyrbara och
effekt-krävande. När det på ett tidigt stadium av
utredningen började ifrågasättas, om det
överhuvudtaget vore möjligt att tillfredsställande täcka det
transsoniska området med en eller två stora
kontinuerliga tunnlar, och förslaget att även
intermittenta system borde övervägas kommit fram,
öppnades ett stort fält för mer eller mindre
spekulativa lösningar, eftersom intermittenta
tunnlar kan utföras enligt en mängd olika principer.
Under dessa förhållanden syntes det icke
tillrådligt att för statsmakterna framlägga förslag
till transsoniska tunnlar, förrän efter en
ingående teknisk utredning blivit gjord och samråd
skett med utländsk expertis. Dessa skäl att
"skynda långsamt" var emellertid icke i samma
grad giltiga för vindtunnlar för det supersoniska
området, varför utredningens vindtunnelutskott
redan i slutet på 1948 föreslog en supersonisk
vindtunnelanläggning enligt vakuumprincipen,
som i korthet beskrives och motiveras i
nästföljande avsnitt.
Då frågan om kontinuerlig eller intermittent
drift är av största betydelse särskilt för valet av
tunneltyp för de transsoniska områdena, må
några allmänna synpunkter anföras på detta
problem.
Den kontinuerliga tunneln har synnerligen
stora fördelar: försökstiden är som regel
praktiskt taget obegränsad eller i varje fall
tillräckligt lång, och försökskapaciteten är maximal,
dvs. den verkliga kapaciteten begränsas av andra
faktorer, såsom personaltillgång. Även må
framhållas betydelsen av att mätningarna kan
forceras, så att ett uppgjort försöksprogram kan
köras igenom mycket snabbt, till skillnad mot fallet
vid intermittenta tunnlar, vid vilka väntan på
energiuppladdning mellan varje eller en viss
mängd försök verkar fördröjande. Vidare kan en
kontinuerlig tunnel med fördel utföras så, att
trycket kan varieras både under och över
atmosfärtryck i tryckkammaren, varigenom bl.a.
rey-noldstalinflytelser kan studeras och relativt höga
reynoldska tal kan uppnås.
Ur användarens rent vindtunneltekniska
synpunkter måste därför den kontinuerliga tunneln
betraktas som idealisk, dock med förbehållen:
att den väl är byggd, att den har
tillfredsställande modernitet och att den fungerar perfekt utan
allvarliga driftsstörningar. Dessa villkor för det
kontinuerliga systemets förträfflighet antyder
några av de olägenheter, som kan vidlåda detta
system.
En kontinuerlig tunnel av sådan storlek och
effekt, att den lämpar sig för typbundna försök,
är en vanligen komplicerad och förhållandevis
dyrbar anläggning redan om den endast avses
för ett begränsat hastighetsområde. Den kan
betraktas som en sammanbyggd maskin, vars alla
huvuddelar måste samarbeta på ett givet sätt.
Drivinaskineriet, bestående av kompressor (fläkt)
och motorer, måste som regel specialkonstrueras.
Särskilt kompressorn är en ömtålig maskindel,
som i händelse av modellbrott kan ta skada,
vilket kan förorsaka långvariga och dyrbara
driftavbrott. Dessa förhållanden innebär starkt ökade
olägenheter, ju större tunnelns dimensioner och
framför allt effekt görs.
Vid de ofantliga effektbelopp på 50 000—100 000
hk eller mer, som enligt fig. 4 fordras för
transsoniska tunnlar, blir icke blott de antydda
olägenheterna utan även den stora effekten som
sådan verkligt bekymmersam även för en
stormakt som USA. Antingen måste en särskild
kraftstation byggas eller effekten tas från det
allmänna elnätet, i vilket fall man kan tvingas att
köra tunneln på natten. Det senare är t.ex. fallet
vid 6 X 8 ft. tunneln på 96 000 hk i NACA:s
anläggning i Cleveland, varvid dock även
nattkörningen blivit ett svårt problem på grund av
bullret. Härtill kommer den stora energikostnaden
vid hög effekt.
En annan viktig faktor är, att en kontinuerlig
tunnel i princip endast är lämpad för effektiv
drift inom ett begränsat hastighetsområde. Detta
kan visserligen utvidgas genom speciella
arrangemang, såsom ställbara kompressorblad eller
ledskenor, variabel mätsektionsarea etc. Sådana
anordningar kan vara lämpliga för små och
medelstora tunnlar, men blir ytterligt dyrbara och
komplicerade särskilt för stora transsoniska
tunnlar.
Detta förhållande i förening med att metoden
för hastighetsreglering är olika vid
överljudhastighet — olika munstycksform för varje machtal
— och vid underljudhastighet — som regel
genom varvtalsreglering — talar starkt för två
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
