Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 48. 29 december 1951 - Nya vindtunnlar vid Flygtekniska Försöksanstalten, av Bo Lundberg - Kolvmotorerna skall helt slopas
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
1144
TEKNIS K TIDSKRIFT
den totalstorlek, som kunde komma att erfordras,
därest ett sådant magasin även skulle komma att
tillämpas för transsoniska tunnlar.
Utbyggnadsetapp II
Förslag om en transsonisk
vindtunnelanlägg-ning har av Flygforskningskommittén i dess
tredje betänkande framlagts 1951 års riksdag,
som emellertid av ekonomiska skäl icke velat
biträda förslaget detta år.
Den föreslagna anläggningen avses omfatta två
tunnlar, båda avsedda för de transsoniska
under-och överljudområdena, nämligen en 1 nr
kontinuerlig tunnel för en effekt av 15 000 hk vid
högst ca 3 at a, och en 3 nr intermittent
ejektor-tunnel för 3 at a maximitryck, driven med
tryckluft från ett magasin av typen vått bergrum om
ca 17 000 m3 verksam volym på ca 200 m djup.
Den kontinuerliga tunneln skall drivas av en
växelströmsmotor på 15 000 hk. Tunnelns högsta machtal bör vara
minst ca 1,5. Trycket i tunneln höjes med en kompressor
på 250 hk. För sänkning av tunneltrycket till 0,1—0,2 ata
användes en vakuumpump med samma effekt. Kylningen
sker med en inbyggd vattenkylare, matad av en särskild
kylvattenledning och en pump på ca 100 hk. För torkning
av luften i tunneln förutses en mindre torkningsanläggning.
Utförandet av bergrummet för ejektortunneln framgår i
princip av fig. 7. Bergrummet laddas med tryckluft genom
en eldriven kompressoranläggning på 3 500 hk. Lufttrycket
i bergrummet förblir praktiskt taget konstant vid ca 20
at a under försökstiden. Ejektortunnelns konstruktion
beräknas kunna i väsentliga hänseenden grundas på
erfarenheter från vissa nya, ehuru mindre ejektortunnlar vid
National Physical Laboratory i England. Ehuru trycket i
tunneln maximalt skall gå upp till 3 at a, torde flertalet
mätningar komma att ske vid lägre tryck, huvudsakligen
mellan 1 och 2 at a. De längsta möjliga sammanhängande
försökstiderna i minuter, räknat vid fyllt tryckluftmagasin,
beräknas bli:
Trvck Machtal
at a 0,9 1,4
1 ....................................................................70 37
2 ....................................................................31 19
3 ....................................................................18 11
Fyllning av tryckluftmagasinet efter fullständig tömning
beräknas ta ca 18 h. Om, såsom i allmänhet torde bli
fallet, endast relativt korta sammanhängande blåstider
användes och dessa fördelas någorlunda jämnt över
arbetsdagen, blir den totala blåstiden per dag vid 1 at a omkring
50 °/o högre än ovan angivna sammanhängande blåstid.
Anläggningskostnaden för denna etapp har
beräknats till 27,7 Mkr. och den årliga
strömkostnaden till ca 600 000 kr.
Huvudmotiven för den föreslagna anläggningen
är följande. Såsom framgår av det föregående
lider både kontinuerliga och intermittenta
tunnlar av allvarliga nackdelar, som dock är av skilda
slag. Genom den valda kombinationen av båda
systemen vinnes, att deras nackdelar i stor
utsträckning kompenseras, samtidigt som
fördelarna med vardera principen kan tillgodogöras.
Den kontinuerliga tunneln avses i första hand
som "kapacitetstunnel", dvs. för att möjliggöra
en snabb avverkning av omfattande försökspro-
gram inom huvudparten av de transsoniska
områdena. För denna tunnel har en måttlig storlek,
1 m2, valts för att möjliggöra bästa utnyttjande
av den maximieffekt, 15 000 hk, som bedömts
kunna ifrågakomma, ävensom för att begränsa
konstruktionssvårigheterna och därigenom
kunna få fram tunneln på någorlunda kort tid.
Som av fig. 2 och 5 framgår, täcker emellertid
denna tunnel endast delvis de båda transsoniska
innerområdena. Ejektortunneln på 3 nr
uppfyller däremot i stort sett de uppställda
minimi-fordringarna på gränsmachtal och reynoldskt
tal. Till belysning av dess prestanda må
framhållas, att det vid kontinuerlig drift skulle
erfordras ca 70 000 hk för att vid ett tunneltryck
av 3 at a nå machtalet 1,5. Strömkostnaden för
en sådan tunnel skulle uppgå till ca 1,5 Mkr/år,
under det strömkostnaden för ejektortunneln
beräknas till ca 200 000 kr/år.
Av det sagda framgår, att ejektortunneln i
första hand bör användas för sådana försök och
machtalområden, för vilka den kontinuerliga
tunneln är otillräcklig, sålunda i synnerhet för
machtal nära 1, under det att den största
mängden av de transsoniska försöken bör utföras vid
den kontinuerliga tunneln. Härigenom blir
förutsättningarna för tillgodoseende av anläggningens
energi- och effektbehov synnerligen gynnsamma:
Behovet av hög försökskapacitet — ett
energibehov — tillfredsställes av en kontinuerlig
tunnel med ringa merkostnad vid stor användning,
under det behovet av körning i begränsad
omfattning vid maximal prestation i fråga om
gränsmachtal och reynoldskt tal — ett
effektbehov — tillfredsställes av en intermittent
tunnel, som medger hög momentan effekt under
blåsningen, trots måttlig installerad effekt.
Den intermittenta delen av anläggningen har
vidare alla de fördelar i flexibilitet och
driftsäkerhet, som enligt ovan gäller flertalet
intermittenta system. Dessutom må anföras, dels att
ejektortunneln medger försök med
avgasalstran-de modeller tack vare det ständiga luftutbytet
och dels att bergrummet lämpar sig synnerligen
väl som luftmagasin för försöksanordningar för
motorteknisk grundforskning, om en sådan
komplettering senare skulle visa sig önskvärd.
Som en betydande fördel med den föreslagna
tryckluftanläggningen må slutligen framhållas
möjligheten till kombinationer med
vakuumberg-rummen. För vindtunnlar, som anslutes mellan
de båda bergrummen, skulle nästan obegränsade
möjligheter till variation av trycknivån vinnas,
varjämte det skulle bli möjligt att erhålla
machtal upp till minst 7.
Kolvmotorerna skall helt slopas i amerikanska
flygvapnet och marinflyget. Alla nya flygplan får
reaktionsmotorer, vilkas enda nackdel, den stora
bränsleförbrukningen, snabbt håller på att elimineras.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
