Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 3. 22 januari 1952 - Förslag till ny tågtyp för svenska järnvägar, av Erik Aspenberg
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
15 januari 1952
55
Förslag till ny tågtyp för svenska järnvägar
Överingenjör Erik Aspenberg, Linköping
Det fanns en tid då inan spådde järnvägarnas
undergång. Bilismen tog fart under 1920- och
1930-talen, mer och mer transporterades på
vägarna, både passagerare och gods. Man jämförde
gärna bileri med sin äldre broder järnvägsvagnen
och fann att den förra var bra mycket lättare,
smidigare och hanterligare än den senare, den
var snabb, kunde möta och köra om efter behag,
och den gick från dörr till dörr, allt egenskaper
man trodde skulle sätta järnvägarna mer eller
mindre på undantag.
Utvecklingen blev annorlunda. Under krigsåren
ställdes de flesta bilarna in, och järnvägarna
övertog ett dittills aldrig skådat mått av
transportarbete. Statens Järnvägar svällde ut, lade
under sig enskilda banor och busslinjer och
kunde efter hand inleverera en vacker årlig vinst till
statskassan. Men kriget tog slut, handelsvägarna
öppnades och bilarna började åter fylla vägarna.
Svårigheterna för järnvägarna började åter
skymta, ty den gamla konkurrenten kom tillbaka.
För dagen hävdar sig emellertid godstrafiken
ganska väl. Transportbehovet är stort och
järnvägens service förträfflig, man samarbetar med
vägtransportföretag och ordnar transport från
dörr till dörr, allt till konkurrenskraftigt pris.
Det synes vara felaktigt att för Sveriges
vidkommande förutspå någon tillbakagång i
järnvägarnas godstrafik; tvärtom, den ökar mer och mer,
mer lok och vagnar skaffas och det är
godstrafiken som ger inkomsterna som bär upp de
svenska statsbanorna. Men hur är det med
persontrafiken? Det är ganska känt att den på senare
tid har minskat, att kostnaderna har ökat och
tåg måste dras in. Jag tänker nu ej på
närtrafiken, som tvärtom stegrats beroende på
tätorternas snabba växt, utan på mellandistans- och
fj ärrtrafik.
Persontrafikens dilemma
Det är uppenbart att järnvägarna i sin
persontrafik på sistone ställts inför en hård
konkurrens från andra trafikmedel, dvs. från bussar
och privatbilar. Härom vittnar tydligt den
oerhört ökade besöksfrekvensen på ett flertal av
våra större turistorter utan att resandeströmmen
på tågen dit nämnvärt stegrats. Härmed är icke
sagt att järnvägarnas väsentliga uppgift är att
tillhandahålla tåglägenheter för semester- och
625.2 : 621.335.2 : 656.2
helgresenärer. De trafiktoppar som härvid
förekommer är snarast en belastning, som järnvägen
helst ville slippa mot att i gengäld under övriga
tider få ombesörja den grundtrafik i nyttosyfte
som vårt näringsliv fordrar för att nå erforderlig
effektivitet.
Jämför man godstrafiken med persontrafiken
i detta hänseende skiljer sig utvecklingen
markant. Godstågen har även på kortare sträckor
förblivit ryggraden i transportväsendet, endast i
ringa mån påverkad av biltransporterna, under
det att persontågen blott på längre sträckor
utgör den trafikens grundstomme, som de tidigare
utgjort över lag. Orsaken härtill är tydligen att
järnvägarnas godstrafik kunnat rationaliseras
samtidigt som kostnaderna för lastbilstrafiken
ej kan ytterligare sänkas till medgivande av lägre
taxor än dem järnvägarna tillämpar.
Vid personresor däremot ger ofta en enkel
kalkyl vid handen att det blir billigare, åtminstone
för ett flertal personer samtidigt, att ta sin bil,
där även bagaget lätt kan nedpackas, än att resa
med tåget. Dessutom slipper man ifrån de ofta
rätt dyrbara småresorna med taxi osv. sedan
man kommit fram till sin bestämmelseort, som
blir nödvändiga om man rest med tåg och måste
använda allmänna transportmedel på platsen.
Det måste i sammanhanget ihågkommas att
bil-åkandet för sin egen skull är mycket populärt i
Sverige just nu. En motsvarande popularitet
torde väl ej längre tågen ha, men i den mån denna
i viss mån kan återvinnas och eventuellt nöjet i
bilåkningen börjar blekna, återföres
diskussionen till det ekonomiska planet och man sätter
sig åter att räkna efter på vilket sätt man bör
resa.
För järnvägarnas persontrafik har mycket
gjorts den senaste tiden. Standarden har ökats
avsevärt, antalet tåglägenheter likaså.
Utnvttj-ningsgraden av erbjudna platskilometer har
däremot ej gått upp, vilket inneburit att man ej
kunnat affärsmässigt utnyttja denna ökade
standard. Det är tvärtom så att vi fått vidkännas
tågindragningar med den följden att befintlig
materiel ej kan utnyttjas utan ligger still och drar
kostnader. Resebehovet finns kvar men täckes ej
av järnvägen. Konkurrensen har blivit för stor
och drivit järnvägen helt på defensiven.
Införandet av lockande expresståg på mellandistans har
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
