Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 3. 22 januari 1952 - Förslag till ny tågtyp för svenska järnvägar, av Erik Aspenberg
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
56
TEKNISK TIDSKRIFT v
inte hjälpt, de utnyttjas ej. Det har blivit för dyrt
att åka tåg.
För att möta en konkurrens och därigenom öka
sin förtjänst och sin omsättning måste
järnvägen vidta samma åtgärder som andra
affärsdrivande företag, nämligen nedbringa sina
omkostnader, samtidigt som man genom att höja varans
kvalitet söker utfå högre pris för den, resp. utan
att sänka standarden förbilliga sin vara och
därigenom erbjuda den till ett lägre pris. Banan,
spåret, byggnaderna, signaler,
kraftförsörjningen, trafikapparaten och allt detta ligger på
omkostnadssidan; de är nödvändiga hjälpmedel,
vilka det gäller att på rationellaste sätt utnyttja
och hålla i stånd.
Det soin allmänheten, kunden, kommer i
beröring med och vars utförande mest inverkar på
hans ställningstagande till trafikmedlet, är den
rullande materielen. Även den gäller det givetvis
att väl utnyttja och hålla i stånd, men endast
på den rullande materielen har man möjlighet
att genom olika alternativ anpassa sig efter
kundens tycke och sinak, efter olika trafikkrav på
olika bandelar och efter de möjligheter banorna
och det andra bjuder till maximalt utnyttjande
av järnvägsapparaten.
Nuvarande tågtyper
Vi har sett hur loktågen på trafiksvaga
bandelar måste stryka på foten för rälsbussarna.
Orsakerna är flera och kanske svåra att kort
sammanfatta; man behöver dock endast betrakta
representanter för dessa båda tågslag jämsides för
att se det naturliga i denna utveckling. Genom
rälsbussarnas tillkomst har man icke blott fått
större ekonomiskt utbyte av de trafiksvaga
ban-delarna, utan även nya trafikbehov har kunnat
uppstå och tillgodoses.
Mot bakgrunden av den sjunkande
persontrafiken, förorsakad av ökad trafikkonkurrens,
ställer man sig lätt frågan om det inte är tågens
utformning som till väsentlig del omöjliggör
mötandet av denna konkurrens. Betrakta ett svenskt
stort snälltåg, med beståndsdelar och vikt enligt
följande:
Enhet Vikt utan last
t
1 lok (litt F) ............................................................102
1 resgodsvagn ............................................................35
2 andraklassvagnar ..................................................74
1 restaurangvagn ......................................................45
10 tredjeklassvagnar ..................................................390
Summa 646
Detta tåg befordrar ungefär 900 sittande
passagerare, är 370 m långt och behöver för sin
framdrivning 3 500 hk. Tåget kostar i inköp 3,5—4
Mkr. Särskilt vikten, 760 kg per sittande
passagerare, och priset, ca 4 000 kr. per sittande pas-
sagerare, är höga värden. Kapitalkostnaderna
blir betydande, och ju mer material som behöver
tillhandahållas för en viss tjänst, desto mer
måste också underhållas. På så sätt får
fordonens vikt betydelse för underhållskostnaden, en
väsentlig post på utgiftskontot. Vidare måste
framhållas de rena framdrivningskostnaderna
för dessa tunga tåg, ehuru dessa ej är avgörande,
samt sådana sekundära kostnader som
banun-derhåll, spårförstärkning o.d., vilka årligen drar
stora summor och som just förorsakas av de
höga axeltrycken på lok och vagnar.
Den reflexionen inställer sig nu, om icke
rälsbussarnas segertåg på bibanorna kan få sin
motsvarighet, om än i annan form, på de stora
huvudlinjerna och om inte detta är den väg som
bör prövas för ökande av järnvägens
konkurrenskraft, dvs. minskande av deras omkostnader,
ökande av deras begärlighet som trafikmedel och
kanske till sist minskande av deras taxor.
Naturlig fordonsgestaltning
En avgjord belastning för järnvägen vid
gestaltandet av modern rullande materiel är det till
synes självklara tvånget att anpassa fordonen
efter på 1800-talet fastställda mått på
dragkrokar och buffertar, vilket för med sig många för
ett modernt fordon egendomliga mått och
dimensioner.
Om en tekniker, som aldrig sett ett järnvägståg
men väl sysslat med bilar i alla
utvecklingsstadier från 1900 till 1950, skulle få i uppdrag att
konstruera vagnar, sammankopplade till ett tåg
med en maskinvagn i framänden, löpande på två
jämna, släta stålskenor, skulle han redan i det
sistnämnda se en härlig förutsättning att slippa
många problem som vägarna presenterat honom
när han byggde bilar. Visserligen skulle han bli
nedstämd inför upplysningen att hjulen
tillsvidare måste ha stålringar, men därutöver torde
likheten mellan hans fordon och våra dagars
järnvägsvagnar vara slut.
Han skulle först klargöra målsättningen för
sitt arbete, och denna blir att ge sin kund ett
fordon som med minsta möjliga medel kan drivas
upp i hög hastighet, ge största komfort och
service åt trafikanterna, dra lägsta drift- och
underhållskostnader, samt vara billigt i
anskaffning under samtidigt anpassande av
konstruktionerna till en rimlig livslängd hos fordonet, med
andra ord att skapa ett sådant som ger kunden
största ekonomiska utbyte. Det han på basis
härav och efter forskningar i gångegenskaper,
tågmotstånd, materialfrågor,
tillverkningsmetodik, de driftekonomiska problemkomplexen osv.
skulle få fram skulle helt säkert icke bli långa,
klumpiga vagnkorgar, icke höga vagnar utan
låga (det var längesedan bilarna hade 1,2 in från
marken till golvet), och givetvis heller icke
tunga. De skulle i stället bli korta, låga och
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
