Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 3. 22 januari 1952 - Förslag till ny tågtyp för svenska järnvägar, av Erik Aspenberg - British Electricity Authority under 1950, av Kl - Matematikmaskiner i Sverige
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
60
TEKNISK TIDSKRIFT v
ligt för att ge det en hastighet av minst 135 km/h.
Förutom sin normala utrustning bör loket vara
försett med omformare för belysning m.m. så att
man slipper särskilda kraftaggregat i varje vagn.
Slutord
Avsikten med dessa rader är att söka visa att
man med tillhjälp av nu tillgängliga tekniska
hjälpmedel tämligen enkelt kan omsätta i
praktiken nära till hands liggande önskemål om
utformningen av den personförande rullande
materielen, blott man vågar sig på att frångå
åtskilliga som självklara betraktade tekniska
premisser.
Vårt lands järnvägstrafik är i huvudsak
isolerat från andra länders, och den har för vår
interna samfärdsel stor betydelse. Så mycket mer
möjligt och angeläget bör det vara, att dess
tra-fikmedel söker sig en egen särart som ger ett
maximum av utbyte, så att järnvägen kan
tillhandahålla så många bekväma och lockande
reselägenheter som möjligt till så lågt pris som
möjligt. Jag tror att den nuvarande utvecklingen
på den rullande materielens område, med allt
tyngre tåg och allt större lok ej är den rätta
vägen. Enheternas storlek torde nämligen på
sistone ha ökat mera än inan har kunnat få tillbaka
i ökad trafikkapacitet.
Det har kostat mycket att höja tågens hastighet
från 90 till 120 km/h (en rätt blygsam ökning)
beroende på att samma slags rullande materiel
som konstruerats för den lägre hastigheten
kommit till användning. Dess utformning är icke
lämpad för högre hastighet, där luftmotståndet är
den dominerande gångmotståndskomponenten.
Dess hjultryck är för högt för medgivande av
låga underhållskostnader för banan. Dess
av-fjädl ing ställs inför hårda prov vid högre
hastighet. Dess anskaffningskostnader är höga.
KLL-tåget utgör ett alternativ gynnsammare ur
alla ovanstående synpunkter. Tekniskt är det ej
svårlöst. Vore det ej mödan värt med ett försök?
British Electricity Authority under 1950. Den
nationaliserade engelska kraftförsörjningen har utgivit sin
tredje årsberättelse, omfattande tiden 1 april 1950—31
mars 1951. Det är en bok på 240 sidor, som till viss del
upptar rent bokföringstekniska översikter av olika slag,
men huvudsakligen innehåller uppgifter av organisatorisk
och teknisk art.
Den engelska kraftförsörjningen är som bekant
organiserad så, att den centrala myndigheten British Electricity
Authority (BEA) äger praktiskt taget alla kraftstationer,
som i Storbritannien utgörs av ångkraftstationer, samt
stamlinjenätet för 130 och 60 kV jämte anslutna
sekundärstationer. Kraften säljes vid dessa sekundärstationer och
andra knutpunkter till 14 av varandra oberoende och även
gentemot BEA tämligen självständiga lokala
distributionsföretag, vars områden helt täcker England och Wales saml
sydligaste Skottland.
Kraftkonsumtionen i landet var 1950 icke mindre än
12,3 % högre än 1949. Den nyinstallerade effekt, som
erhölls från nva kraftverk, utgjorde 918 MW. Totaleffekten
i stationerna utgjorde 14 600 MW. Utbyggnadskostnaden
för nya kraftstationer, som blir färdiga att tas i drift 1953
—1954, uppgår till ca 750 kr/kW. För den fortsatta
utbyggnaden har man planer uppgjorda fram till 1960 med
en beräknad årlig ökning av icke mindre än 1 800 MW de
sista åren av denna period.
Den alltmer försämrade ekonomiska situationen i
Storbritannien har kommit statsmakterna att tänka på en
reduktion av utbyggnadstakten, vilket BEA emellertid
kraftigt sätter sig emot under hänvisning till att elkraften är
en nödvändig faktor för att produktionen skall ökas.
Under 1950 konsumerades 33,5 Mt kol, varav 0,5 Mt
importerades från USA. Energiproduktionen var 55 000
MkWh, och den specifika bränsleåtgången anges till 0,66
kg kol per kWh som ett genomsnittsvärde.
Effektknappheten är stor. Man räknar med att det under toppen, som
inträffade den 22 december 1950, fattades 16,5 °/o.
Belastningen uppgick till 11 220 MW men borde, om icke
frekvensfall och spänningsfall tillåtits samt vissa
bortkopp-lingar måst göras, ha uppgått till 13 450 MW.
Olycksfallen har varit 2,5 per 100 000 arbetartimmar.
Detta motsvarar 797 förlorade dagsverken per 100 000
arbetartimmar. Endast 1 °/o var elektriska olycksfall inom
huvudorganisationen, dvs. på kraft- och större
transforma-torstationer samt på stamlinjer. Inom
distributionsverksamheten uppgick motsvarande procenttal till 3,4 °/o.
På de 570 transformatorer, som var i drift på
huvudsystemet, inträffade under året 56 fel av olika slag. Av
dessa var 8 lindningsfel, 2 fel i järnkärnan, 12 elektriska
fel i lindningskopplare och 34 mekaniska eller andra fel
i lindningskopplare.
Stamlinjenätet på 275 kV utföres som dubbellinjer på
järnstolpar. Brytare för 275 kV och med en
kortslutningseffekt om 7 500 MVA kommer att levereras 1954. Statiska
kondensatorer för faskompensering installerar man bl.a. i
Wales. De är utförda för 30 kV eller 11 kV. BEA har
vidare beslutat bygga en egen nätmodell. Man har under
utveckling en glasisolator ined större mekanisk hållfasthet
än hittills. Kl
Matematikmaskiner i Sverige. I Tekn. T. 1951 s. 1046
publicerades i recensionen av ett arbete av S Ekelöf en
översikt över den svenska matematikmaskinparken. Denna
översikt, som inte var direkt hämtad ur nämnda arbete,
har blivit missvisande på några punkter. Här följer en
rättad uppställning:
Ägare Konstruktör Ändamål
Siffermaskiner
relämaskin elektronrörs maskin* MMN MMN Palm Slemme icke-linjära och
partiella differentialekvationer, linjära ekvationssystem
Analogimaskiner
mekanisk CTH Ekelöf, Lundquist
elektronisk CTH, Lund* Wallman, Macnee icke-linjära
differentialekvationer
elektronisk* FOA Wikland, Stemme
elektronisk KTH SAAB Qvarnström linjära
differentialekvationer
elektronisk FOA Philbrick j
elektronisk* CTH Wallman integralekvationer
elektrisk ASEA E Persson fouriertransformer
elektrisk KTII Hägg, Laurent fourieranalys
elektronisk* FOA L Löfgren algebraiska ekvationer
Gradienttankar
SAAB Stenström aerodynamik
SER Svala elektronbanor
* Under arbete.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
