Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 6. 12 februari 1952 - Nybyggen - Den transarabiska järnvägen, av S Samuelson - Tidvattenkraftverk planeras i Amerika, av sah
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
138
TEKNISK TIDSKRIFT v
Den transarabiska järnvägen. I början av 1900-talet
byggde turkarna en smalspårig järnväg från Damaskus till
Medina norr om Mekka. Järnvägen blev emellertid
förstörd år 1917 av den legendariske D H Lawrence och hans
gerillastyrkor. Sedan dess har inga tåg trafikerat sträckan
fram till Medina.
År 1933, när kung Ibn Sa’ud lämnade oljekoncessioner till
ett amerikanskt företag, kunde man ännu inte överblicka
den våldsamma utveckling i fråga om oljeproduktionen
som så småningom skulle komma i gång. Till en början
drevs därför letandet efter olja förhållandevis långsamt
men under det senaste världskriget intensifierades
verksamheten och inkomsterna från oljekoncessionerna har på
senare år givit Sa’udi-Arabien stora ekonomiska fördelar.
Bland annat är man nu ifärd med att bygga en
järnvägsförbindelse från Persiska viken genom öknen i riktning
mot huvudstaden Riyadh, varifrån linjen sedan eventuellt
skall fortsätta.
I och med utbyggandet av oljefyndigheterna i Dammam,
Abqaiq och Ras Tanura vid Persiska viken (Tekn. T. 1950
s. 969) och sedan 1 000-tals arbetare införskrivits från
bland annat Indien och Italien blev transportfrågan allt
mer besvärande. Till en början tog man flyget och
bussarna till hjälp men snart begärde Ibn Sa’ud en järnväg med
hänsyn bl.a. till att bussarna frestade till smuggling och
vore svåra att kontrollera, då de kunde köra litet hur
som helst i öknen.
Det amerikanska företaget Arabian American Oil
Company (Aramco) skyndade sig att gå kungen till mötes och
satte i gång med att bygga järnvägen. De första skenorna
lades i november 1948 från Dammam och inåt öknen.
Alltefter som linjen blivit färdig har den tagits i bruk och vid
början av 1950 hade man nått till en punkt 8 km bortom
Hofuf. I slutet av januari samma år var totalt över 170 km
spår färdiga för trafik.
Järnvägen passerar den största av landets oaser, Hofuf,
där produktionen av grönsaker och dadlar ökat kraftigt
sedan järnvägen skapat möjligheter att snabbt föra
produkterna till kusten.
Fig. 2. Diesellok med vagnar byggda för arbetartransport
till olje fälten och raffinaderierna.
Fig. 1. Järnvägen Röda havet
—-Persiska viken.
I huvudstaden Riyadh har man redan satt i gång med
att bygga en pampig station, värdig den unga men genom
oljan förmögna staten. Det dröjer visserligen ännu ett eller
annat år innan några tåg kommer fram till stationen men
man har velat vara ute i god tid. Det blir tydligen i Riyadh
som i Teheran, där den pampiga järnvägsstationen stod
helt färdig långt innan järnvägen hann fram.
Givetvis använder man i järnvägstrafiken dieselolja som
bränsle och hittills har 15 dieselelektriska lokomotiv satts
i trafik. Till en början använde man endast öppna vagnar
men så småningom har 15 vagnkorgar placerats på öppna
vagnar för att användas i persontrafik vid transport av
arbetarna till och från oljekällorna och raffinaderierna.
Komforten är det givetvis litet si och så med, men som en
början har den visat sig vara tillfyllest med hänsyn till de
relativt korta resorna och den höga hastigheten. Så
småningom har emellertid luftkonditionerade vagnar satts in i
trafiken och en särskild expresstrafik har sedan inrättats
från Dahran till Abqaiq och Hofuf.
Järnvägen bygges helt och hållet med amerikansk
utrustning och kommer sannolikt att fortsättas från Riyadh
genom öknen till hamnstaden Jeddah vid Röda havet,
varigenom den kommer att passera alldeles i närheten av
Mekka. Från Jeddah kan sedan kontakt nås med den
tidigare av turkarna byggda järnvägen, som åter skulle
iståndsättas. Det kommer givetvis att dröja många år, innan hela
denna järnväg är ett faktum men en vacker dag kan man
kanske i bekväma luftkonditionerade vagnar passera rakt
genom arabiska öknen från Röda havet till Persiska viken
(Railway Gazette 20 apr. 1951). 5 Samuelson
Tidvattenskraftverk planeras i Amerika. I många år
har man i USA och Kanada diskuterat anläggningen av ett
tidvattenskraftverk i Passamaquoddy-bukten, vid gränsen
mellan staterna Maine i USA och New Brunswick i
Kanada. Kraftverket planerades ursprungligen 1935—36 som
ett rent amerikanskt statligt nödhjälpsarbete men förföll,
huvudsakligen av politiska skäl. Geologiska och
oceanografiska undersökningar har emellertid återupptagits och
förhoppningar finns att man nu på allvar, i
amerikansk-kanadensiskt samarbete, skall kunna förverkliga detta
projekt att "utnyttja månen".
Fördelen med tidvattenskraftverk jämfört med
flodkraftverk är att man är fullt oberoende av vattenflöde och
klimat. Regelbundet, två gånger dagligen, kommer
tidvattnet in i Passamaquoddy-bukten med en nivåskillnad
mellan ebb och flod av 6 m över en yta av 250 km2, vilket
innebär ett dagligt genomflöde av 3 000 milj. m3 vatten,
motsvarande en teoretisk effekt av 1 milj. hk.
Dessa krafter ämnar man utnyttja genom att bygga
dammar, som kontrollerar tidvattnets in- och utflöde.
Tidvattenströmmen skall ledas in genom
Passamaquoddy-buktens utlopp till Fundy-bukten och ut genom
Cobscook-bukten. Eftersom den förstnämnda är omkring tre gånger
större än den senare, kan man hålla en kontinuerlig, ehuru
något varierande nivåskillnad mellan dem under hela
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
