Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 15. 15 april 1952 - Metoder för undersökning av knackningsegenskaperna hos bränslen för förgasarmotorer, av L Raoul Niklasson
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
15 april 1952
349
Metoder för undersökning
av knackningsegenskaperna hos bränslen
för förgasarmotorer
Driftingenjör L Raoul Niklasson, Linköping
Flytande motorbränslen kan som bekant vid
användning ge upphov till knackning. Denna
orsakas av att vissa reaktionsbenägna komponenter
i bränsle-luftblandningen, sannolikt peroxider,
startar kedjereaktioner, som åstadkommer
självantändning av den framför flamfronten
befintliga resten av den ännu oförbrända delen av
bränsle-luftblandningen. Denna restgas, som
upphettats vid den ordinära förbränningen,
själv-antändes, och den därvid orsakade
tryckstegringen förorsakar knackningen.
Sedan det blev känt, att knackningsfenomenet
var en indikering av bränslenas
förbränningsegenskaper, användes motorer för
kvalitetskontroll av motorbränslen. Ursprungligen begagnade
man sig därvid av vanliga flercylindriga
bilmotorer, inmonterade i bilar eller provriggar.
Knackningsintensiteten bedömdes med tillhjälp
av örat. Sedermera bedömdes
knackningsegenskaperna genom att motorns förtändning
ändrades. Ett bränsle ansågs knackningsbeständigare
än ett annat, om det utan knackningstendenser
kunde användas vid tidigare tändning. Dessa
metoder visade sig dock i längden mindre
tillfredsställande, och så småningom byggdes
speciella encylindriga provmotorer, vilkas
kompressionsförhållande under körning kunde ändras.
Dessa motorer var föregångarna till våra dagars
motorer för undersökning av bränslens
knackningsegenskaper.
Historik
Den som först byggde en provmotor med
variabelt kompressionsförhållande var
engelsmannen H R Ricardo (1919). Denne uttryckte ett
bränsles tendens till knackning genom att ånge
högsta användbara kompressionsförhållandet,
H.U.C.R. ("highest useful compression ratio")
eller genom toluentalet ("toluene figure"), som
var ett jämförelsetal i en skala, där toluen givits
värdet 100. Andra forskare uttryckte
knackningsegenskaperna på andra sätt, t.ex. genom
jämförelse med knackningsegenskaperna hos
621.43.057.5 : 621.434
bensen-heptanblandningar eller som
anilinekvi-valenter1-2-3. De vunna erfarenheterna visade sig
så värdefulla, att även i USA och Tyskland en
intensiv forskning på området igångsattes.
I USA bildades en sammanslutning av
tillverkare av bränslen och motorer med ändamål att
utveckla en standardmetod för undersökning av
bränslens knackningsegenskaper4.
Sammanslutningen, American Cooperative Fuel Research
Committee, gav 1928 i uppdrag åt sin Detonation
Sub-Committee, att utarbeta en standardmotor,
standardreferensbränslen och en skala för
motorbränslens knackningsegenskaper samt en
enhetlig undersökningsmetod. Detta arbete
slutfördes 1931. Vid Waukesha Motor Company hade
en motor byggts, och Graham Edgar vid Ethyl
Gasoline Corp. hade föreslagit blandningar av
isooktan (2,2,4-trimetylpentan) och
normalhep-tan som referensbränslen.
Som mått på ett motorbränsles
knackningsegenskaper angavs volymsprocenten isooktan i den
blandning med normalheptan, som hade samma
knackningsegenskaper som det aktuella
motorbränslet vid undersökning enligt den föreslagna
metoden. Isooktan gavs värdet 100 och
normalheptan värdet 0. Ett bränsle, som vid
undersökning t.ex. uppvisade samma
knackningsegenskaper som ett referensbränsle med
sammansättningen 70 vol-% isooktan och 30 vol-%
normalheptan sades ha oktantalet 70.
År 1932 gjordes i USA jämförelser av
överensstämmelsen hos laboratorieresultat och verkliga
körprov under varierande förhållanden.
Sammanlagt skall mer än 10 000 sådana jämförande
prov ha utförts. De erfarenheter, som därvid
vanns, ledde till vissa modifikationer hos den
först använda undersökningsmetoden. Den nya
metoden kallades "CFR Motor Method"; den
gamla, som visat sig värdefull i flera avseenden,
bibehölls och betecknades som "CFR Research
Method".
I Tyskland byggdes också en standardmotor,
IG-motorn. Detta skedde vid Daimler-Benz A.G.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
