Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 15. 15 april 1952 - Andras erfarenheter - Erfarenheter av överljudsflygning, av sah
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
15 april 1952
359
Fig. 1. "Skyrocket",
eskorterad av en North American
F 86 "Sabre" som
oriente-ringshjälp vid landningen.
med ett flygplan som är fullastat med alkohol och
flytande syre eller koncentrerad vätesuperoxid. Vidare åtgår vid
raketdrift allt för mycket bränsle för att föra planet till de
höjder där de egentliga försöken skall pågå.
Den normala proceduren vid flygningarna är alltså att
"Skyrocket" förs upp till lämplig höjd av moderplanet och
släpps loss där. I detta ögonblick uppstår den svåraste
situationen under flygningen. Hastigheten är låg, omkring
370 km/h, och vingbelastningen hög. Det tar ca 10 s innan
raketmotorerna uppnår full dragkraft och under denna
tid ligger flygplanet på gränsen till genomsjunkning och
vikning. Sedan motorerna emellertid har kommit i gång
accelererar flygplanet mycket snabbt, och det måste
därför under dessa första tio sekunder manövreras till en
brant stigvinkel, så att hastighetén kan hållas nere under
ljudhastigheten på låga höjder.
Den högsta belastning som kan påföras flygplanet under
upptagningen är 1,6 g. över denna belastning uppstår
kraftiga tryckavlösningar på hela flygplanet med därav
följande kastningar. För bedömning av påkänningarna har
föraren god hjälp av skakningarna hos det långa, slanka
nosröret, på vilket hastighetsmätaren är fastsatt.
Erfarenheten från olika flygningar ger vid handen att stigvinkeln
bör väljas så att hastigheten icke kommer ovanför M = 0,8
förrän planet kommit upp över 15 km höjd. I annat fall
uppstår kraftiga skakningar i flygplanet, övergången till
planflykt sker med en negativ acceleration av 0,2—0,3 g,
varefter det sista provet upp till högsta hastighet utföres
tills bränslet för raketmotorerna tar slut.
Då, eller om motorerna dessförinnan stannar, måste
föraren omedelbart svänga tillbaka mot landningsfältet. Hela
provet är så upplagt att flygplanet efter en 180° sväng
skall kunna landa med rak kurs mot landningsbanan.
Orsaken till att svängen förlagts till denna tidpunkt är
troligen att vingbelastningen då är lägst och att flygplanet
från varje punkt av flygbanan lättast kan återvända. Ändå
är enligt föraren proceduren "ganska lärorik".
För att övervaka "Skyrocket" under starten följer ett
jaktplan moderflygplanet till dess att "Skyrocket" har
startat utan anmärkning. Ett andra jaktflygplan befinner sig
vid den plats där man beräknar att bränslet tar slut. De
båda flygplanens uppgift är att lotsa "Skyrockets" förare
tillbaka till flygfältet för den händelse vindrutan skulle
isas igen eller något annat fel uppstå.
Den första onormala iakttagelsen vid högre farter (M =
0,92) är dels en svängning i rollplanet på ± 5° med en
frekvens av omkring en halv period per sekund, dels
sid-rodersvängningar med ca 3° åt varje sida; även här är
frekvensen omkring en halv period per sekund.
Sidroder-svängningarna kan vid denna hastighet bemästras genom
att roderpedalerna fasthålles med fötterna. Härefter kan
man med sidrodret möta svängningarna i rollplanet och
på så vis dämpa dem.
Vid högre Mach-tal blir emellertid svängningarna för
kraftiga, och föraren kan icke hålla emot längre.
Sid-rodrets utslag förblir visserligen oförändrade, men
svängningarna i rollplanet ökar till ca ± 15°. Försök att dämpa
svängningarna med skevroderutslag resulterar i att
föraren icke kan hålla takten, utan i stället ökar utslagen.
Lösningen på svårigheterna är ett lås på sidrodret, som kan
kopplas in och ur av föraren. Med låst roder kvarstår
rollsvängningarna, dock med en betydligt lägre amplitud,
ca ± 3°, men fortfarande med samma frekvens. Även
sidrodret svänger trots låset, med en amplitud av 0,1°.
Rollsvängningen kan i detta läge bemästras med skevrodren.
Härigenom kan hastigheten ökas avsevärt, men
svårigheterna är ännu icke överståndna. Vid försök att
exempelvis genom en snabbare övergång från stigning till
planflykt (negativ acceleration 0,75 g) uppnå längre
provningstid i planflykt och därmed högre hastighet råkar
flygplanet in i en våldsam rollrörelse med amplituder på
± 75° (ett fantastiskt högt värde, som möjligen kan bero
på felbedömning) och fortfarande samma frekvens som
förut. Denna rörelse kan icke stoppas av föraren på
normalt sätt. Motoravdrag hjälper inte, och tidvis blir
svängningarna därvid häftigare.
På grund av flygplanets kraftiga kastningar kan föraren
icke rikta in sig mot landningsfältet. Efter försök med olika
manöveråtgärder har man till slut lyckats finna en lösning.
Med höjdroder och den ställbara stabilisatorn påtvingas
flygplanet en belastning av upp till 4 g. Denna får troligen
hastigheten att snabbt sjunka ned under ljudhastigheten,
så att de snabba avlösningarna och
tryckcentrumvandring-arna upphör.
Med ledning av de vunna erfarenheterna tillämpar man
nu ett noggrant manöverschema med bestämda Mach-tal
under stigningen. Vid övergången till planflykt användes
negativa accelerationer på 0,2—0,4 g. Detta schema har
visat sig bra, och resultaten har förbättrats betydligt,
särskilt vid högsta Mach-tal.
Den största svårigheten under stigningen är dels att hålla
stigvinkeln så att icke överljudshastighet uppnås på för
låg höjd, dels att hindra flygplanet att komma ned till så
låg indikerad hastighet att det icke längre kan hållas
flytande. Svårigheterna beror i hög grad på den snabba
förändringen i planets vingbelastning och vikt genom att
bränsleförbrukningen är omkring 1 t/min. När den
indikerade hastigheten blir så låg att flygplanet icke kan hållas
flytande måste det föras över till överljudhastighet. Om
detta inträffar på mycket hög höjd blir övergången
mjukare än på lägre höjder, enär motståndsändringen vid
passagen av ljudvallen är mindre på högre höjder än på
lägre.
I överljudområdet blir höjdrodret ineffektivt, och för
styrningen i höjdled måste den ställbara stabilisatorn
anlitas. Så visar det sig t.ex. att när föraren efter fullbordat
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
