Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 16. 22 april 1952 - Bilkonstruktion och trafiksäkerhet, av Einar Bohr
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
15 april 1952
365
Bilkonstruktion och trafiksäkerhet
Ingenjör Einar Bohr, Stockholm
Att bilens konstruktion och tillstånd har
väsentlig betydelse för trafiksäkerheten är ett
faktum, som allt för litet observeras i trafikdebatt
och vid utformning av vägtrafikorganisationen.
Vägarnas överbelastning i förening med
otillräckligt underhåll och uteblivna vägförbättringar
ställer onormala krav på bilkonstruktionens
säkerhetsmarginaler. Härigenom uppkommer ökad
förslitning, utmattningsskador och rubbade
inställningar av viktiga manöverorgan, varigenom
de genom vägarnas beskaffenhet redan stora
trafikriskerna ytterligare ökas. Det är här fråga om
verkliga kedjereaktioner. Trängsel på vägarna,
dåliga vägytor m.m., soin nödvändiggör ständig
uppmärksamhet och ökat antal manövrer, blir i
längden också starkt påfrestande för bilförarna,
fysiskt och psykiskt. Manövrerna blir ofta
otillräckligt övervägda och häftiga.
Ur ren trafiksäkerhetssynpunkt har
bilkonstruktionen icke gjort några nämnvärda
framsteg på de senaste femton åren, då förbättringen
av ringar, bilform, fjädring, hjulupphängning,
material och metoder etc. på detta område i stort
sett redan framkommit i mitten av 1930-talet.
Viktiga problem i detta avseende återstår att
lösa: medel mot hjulblockering vid bromsning,
automatisk differentialspärr, icke bländande
belysning m.m. På området för bilservice, kontroll,
provningsmetoder, fastställande av toleranser i
olika avseenden o.d. har å andra sidan
betydande framsteg gjorts till förmån för ekonomi och
trafiksäkerhet, om föreskrifterna följs. Det
sistnämnda är viktigt. Man kan förvåna sig över hur
vaga våra svenska bilförordningar ännu alltjämt
är, även där minimikrav i olika avseenden är
sakligt berättigade och tekniskt möjliga med
hänsyn till trafiksäkerheten.
Bilens vägegenskaper
Med bilens vägegenskaper avses dess förmåga
att tämligen oberoende av förarens åtgöranden
motstå under färden uppkommande krafter och
moment (tröghetskrafter, tyngdkomponenter,
vind o.d.), som strävar att ändra dess riktning
eller hastighet. Vikt, hjulbas, tyngdpunktshöjd,
spårvidd, strömlinjeform, fjädringsorgan och
andra för spårhållning i horisontell och vertikal
led viktiga faktorer bestämmer sålunda i första
629.113.073
hand en bils vägegenskaper, men de måste i
varje fall ställas i relation till färdhastigheten.
Personbilar, lättare lastbilar, turistbussar och
andra fordon, som avsetts för relativt stora
hastigheter, har ojämförligt bättre vägegenskaper än
för tung last avsedda fordon. Om man bortser
från de teoretiska fordonsmekaniska
gränsvärdesberäkningarna, så har fordonets massa och
tröghetsmoment och därmed dess vikt väsentlig
betydelse för vägegenskaper och
manöverförmåga. Man kan för en given bilkonstruktion och
vägbeskaffenhet anse, att trafikriskerna i stort
sett är funktioner av fordonsvikt och
hastighetens kvadrat, f (Q • v2).
En fördubbling av vikten skulle alltså vid
oförändrad trafikrisk förutsätta ca 30 %
hastighetsminskning. Det är därför motiverat att begränsa
lastfordonens hastighet, ehuru uppdelningen
mellan personbilar med fri hastighet och alla
andra fordon med begränsad hastighet är allt för
schematisk. Det är en betydande skillnad mellan
vägegenskaperna hos de lättare last- och
skåpbilarna och hos de verkligt tunga fordonen med
lastförmåga på upp till 8—10 t.
Trafikriskerna blir självfallet stora, när
vägarna är underdimensionerade i förhållande till
såväl trafikintensitet som trafikens tyngd, vilket är
fallet i vårt land. Endast ca 6 % av vägnätet har
permanent vägbeläggning. Den vanliga
vägbred-den 6 m är ofta icke 6 m effektiv vägbredd på
grund av grusvägarnas klena kanter, som tvingar
Fig. 1. De
långa
fordonens effektiva bredd i
skarpa
kurvor blir ofta
50—75 °/o
större än den
verkliga,
vilket kan göra
möten
omöjliga (från en
utredning av
en
trafikolycka nära
Stockholm ).
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
