Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 16. 22 april 1952 - Bilkonstruktion och trafiksäkerhet, av Einar Bohr
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
366
TEKNISK TIDSKRIFT
Fig. 2. Färd
hastigheten för bil hjulets
slit bana är noll i
beröringen med
vägbanan vid
rullning; här gäller
friktionens
vilo-värde.
Fig. 3. Geometriska
summan av alla
vid bilhjulets
beröringsyta med
vägbanan angripande
krafter kan ej
överstiga friktionskraftens vilovärde.
den tyngre trafiken in mot vägmitten. I stor
utsträckning är kurvorna för skarpa och tar ej
hänsyn till nuvarande bilhastigheter och de stora
fordonens styrgeometriska betingelser, särskilt
släpvagnsdriften (fig. 1). Broarna är ofta för
smala och klena för trafiken.
Friktionskraft
Bilarnas framkomlighet, bromsförmåga och
styrbarhet, och därmed också trafiksäkerheten,
är i första hand beroende av friktionskraften vid
hjulens anliggning mot vägbanan. Med
friktionskraft menas det motstånd, som uppkommer i
däckets beröringsyta med vägbanan, då med
denna parallella krafter verkar mot hjulet.
Friktionskraften växer med angreppskraften till en
viss maximistorlek, som beror av normaltrycket
(i allmänhet hjultrycket), samt beskaffenheten
av vägbanan och däckets slitbana. De båda
sistnämnda faktorerna bestämmer storleken av
friktionskoefficienten, som uttrycker
förhållandet mellan friktionskraft och normaltryck.
Tänker man sig ett drivande hjul rulla på
vägbanan, sker först en tillplattning av ringen mot
vägen, varvid tillplattningsytan är mindre än
den del av däckets slitbana, som deltar i denna
kraftverkan. I det sammantryckta tillståndet
gäller friktionskraftens vilovärde, eftersom denna
del av däckets slitbana ett ögonblick kan anses
befinna sig i vila i förhållande till vägbanan
(fig. 2). I nästa ögonblick lämnar den avplattade
delen av däcket vägbanan, varvid den får
tillbaka sin vanliga form.
Den härmed förenade formförändringen i
ringens beröringsyta motsvarar en partiell glidning
av en del slitbanepartiklar i kontaktytan. Utan
dylik formförändringsglidning är den
överförbara periferikraften (driv- eller bromskraft)
noll2. Den stiger hastigt vid ökad partiell glidning
och får sitt maximum, friktionskraftens vilo-
värde, vid ungefär 30 %
formförändringsglidning. Därefter minskas friktionskraften vid
ytterligare ökad partiell glidning. Man säger att
hjulet både rullar och glider, för att vid 100 %
formförändringsglidning övergå till ren glidning för
hjulet.
Friktionskraftens glidvärde är i regel 25—30 %
lägre än vilovärdet, men vid mycket hal
vägbana är skillnaden mellan dem relativt mindre.
För ordinärt slitna gummidäck på goda
vägbanor (betong, kornig asfalt, hårdgjord grusväg
e.d.) kan friktionskoefficientens vilovärde sättas
till 0,75—0,80. Teoretiskt anses den2 kunna
närma sig, men icke överstiga värdet 1. Vid
nollgradig isväg, underkylt regn e.d. kan den
understiga värdet 0,1. Ännu lägre värden uppkommer,
om hjulet tillfälligt flyter på ett slirskikt på
vägbanan, som närmare beröres i det följande. Då
gäller vätskelagrets inre viskositet som
friktionskoefficient. Vid given beskaffenhet av vägbanan
har utformningen av däckets slitbana samt dess
nednötning synnerligen stor betydelse för bilens
manöverförmåga och vägegenskaper och därmed
för trafiksäkerheten.
Friktionskraften kan verka mot krafter, som
från olika håll och samtidigt angriper hjulet. För
praktiska förhållanden räknar man därvid i regel
med endast en resulterande kraft i hjulets plan
(broms- eller drivkraft) samt en resulterande
kraft vinkelrätt däremot (sidkraft) genom
tröghet skrafter vid kurvkörning, tyngdkomponenter
vid lutningar i sidled o.d. I sådana fall gäller den
ur trafiksäkerhetssynpunkt viktiga lagen, att
den geometriska summan av de angripande
krafterna icke kan överstiga maximala
friktionskraftens vilovärde (fig. 3)2.
Om exempelvis en bil under bromsning går in
i en kurva och därvid för bromsningen utnyttjar
80 % av den teoretiskt möjliga friktionskraften,
kan endast 60 % av denna utnyttjas för sid-
Fig. i.
Friktionskraften
mellan bilhjul
och vägbana är
beroende av
hjultryckets
periodiska variationer vid
fjädring.
Fig. 5. Sinus
formad väghinder-kurva (hinder-längd s m,
hinder-höjd h m); vid
färd-hastigheten v m/s
blir frekvensen 2 ■ a
• v/s s~’
(tvångsfrekvens).
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
