Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 16. 22 april 1952 - Bilkonstruktion och trafiksäkerhet, av Einar Bohr
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
15 april 1952
367
Fig. 6.
Vagns- och [-axelmassornas-]
{+axelmassor-
nas+} utslag i
förhållande
till
våg-hinder höjd
samt
stöt-acceleratio-ner vid olika
förhållanden
mellan
tvångs- och
egenfrekvens
för en bil på
vägen.
f öringskraft enligt uttrycket \Jl — 0,82 = 0,6.
Skulle bromsningen vara så hård att hjulen
blockeras, dvs. glider i färdriktningen, återstår
ingen friktionskraft för sidföring i kurvan, utan
bilen fortsätter rakt fram i kurvans
tangentriktning. Detta beröres närmare i det följande.
Friktionskraft vid tryckväxlingar
Vid torr och jämn vägbana är friktionskraften
i stort sett oberoende av bilens hastighet3.
Emellertid kan hjultrycket och därmed
friktionskraften under inverkan av fjädringsrörelser
periodvis variera kring det statiska värdet. Detta
framgår av fig. 4. Här är Q0 det statiska hjultrycket
och Qt dess minimivärde för begynnande
glidning. Det förra motsvarar en maximal
friktionskraft Q o • n (där fi är friktionskoefficienten), det
senare en mindre kraft Qi • /<. Genom
hjultryckets periodiska växling får man exempelvis
vid en bromsning icke förstnämnda konstanta
bromskraft P0 — Qo• ß, utan i stället delvis
glidning enligt kurvan, fig. 4 B3. Skall glidning
undvikas, kan endast friktionskraften Pt = ju
utnyttjas. Vid mycket starka svängningar av
hjulen (vid korrugerad väg, jazzning eller dynamisk
obalans av hjulen e.d.) blir, som framgår av de
streckade kurvorna på bilden,
bromsmöjligheterna mycket små, emedan vägkontakten därvid
periodiskt förloras.
Tryckväxlingarna för bilhjulen växer i
allmänhet med färdhastigheten på vägbanor som icke
är fullständigt jämna, emedan de orsakas av mer
eller mindre vertikala accelerationer vid hindrens
passerande. Stötverkan beror närmast på
frekvensen för vagnens egensvängning w0 s_1 och den
genom vägens ojämnheter uppkommande
tvångssvängningens frekvens cot s_1. Under antagande av
sinusformade väghinder enligt fig. 5 blir <ot —
2 • Jt • v/s, där v är bilens färdhastighet och s
hindrets längd. Fig. 63 visar vagnsmassans utslag
i förhållande till hindrens höjd h som funktion
av förhållandet tot = ©<> v ■ T/s, där T är
vagnsmassans egensvängningstid (period) enligt
kurvan A gällande en bestämd bil. Dess
fjädrings-karaktäristik är följande: för vagnsfjäderns
hydrauliska stötdämpare är dämpningsfaktorn n =
0,25 (aperiodisk dämpning n — 1). Förhållandet
mellan vagnsmassa och axelmassa är 7:1 och
mellan fjäderkonstanterna 1 :7 varjämte T =
0,7 s.
Kurvan B visar utslagen för vagnsmassan, då
fjäderkonstanten för hjulringarna är oändligt
stor, motsvarande järnhjul utan fjädring.
Kurvan C representerar axelmassans utslag relativt
hinderhöjden. Vidare är i diagrammet inlagda
kurvorna I och II, motsvarande accelerationer (i
villkorligt mått) för en given hinderhöjd som
funktion av frekvensförhållandet.
Accelerationerna gäller vagnsmassan, och, medan I
motsvarar den ifrågavarande bilen med ordinära däck,
motsvarar II ofjädrade hjul.
Av diagrammet fig. 6 kan en del slutsatser dras.
För enkla, icke kopplade svängningssystem är det
känt, att frekvensförhållandet (ot/<o0 måste vara
större än \J2 för att massans utslag skall bli
mindre än höjden av vägens ojämnheter, vilket kan
utläsas av kurvan A men tydligare av fig. 74. Av den
senare framgår även, att vid ökad hastighet
försämrar stark dämpning fjädringsegenskaperna.
Man finner vidare, att ett frekvensförhållande av
ca 10 utgör en andra kritisk punkt för såväl
vagnsmassans som axelmassans utslag (fig. 6),
när gummiringar användes. Intill denna punkt
har ringarnas fjädringsegenskaper mindre
betydelse för vagnsmassans utslag. Nämnda
frekvensförhållande 10 motsvarar en hastighet av
ca 25 km/h för en personbil på korrugerad väg.
Stor vagnsmassa i förhållande till axelmassan
har alltid ansetts vara fördelaktigt för bilens
väg-egenskaper. Man behöver blott tänka på förhål-
Fig. 7.
Resonanskurvor för
enkelt
svängningssystem.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
