Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 16. 22 april 1952 - Bilkonstruktion och trafiksäkerhet, av Einar Bohr
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
15 april 1952
369
gen, kommer hjulen i det förra fallet att efter en
av hjulens rotationsenergi och överskottet av
bromskraft beroende övergångstid låsas till
stillestånd och i det andra fallet att "spinna". I
båda fallen minskas friktionskraften, enär dess
vilovärde övergår till det lägre glidvärdet. Vid
bromsning blir därför bromsvägen längre än om
man har bromsat försiktigt med rullande hjul,
så att bromskraften ligger något under
låsningsgränsen, dvs. friktionskraftens vilovärde.
Hjulspinn medför på motsvarande sätt minskad
framkomlighet vid start eller drivning.
Differentialens egenskap att alltid fördela vridmomentet
lika mellan drivhjulen samtidigt som kronhjulets
hastighet alltid är lika med aritmetiska mediet
mellan deras hastigheter medför stora
olägenheter för bilarnas igångsättning vid slirigt
väglag för ett av hjulen. Totala drivkraften blir
nämligen endast dubbelt så stor som
friktionskraften för det spinnande hjulet (Tekn. T. 1946
s. 915). Det är i regel vägsidorna som är mest
hala, vilket tvingar förarna att hålla för långt
åt vägbanans mitt vid möten o.d., ett förhållande,
som borde beaktas mera vid sändning av vägarna.
Hur olägligt hjulspinn i och för sig än kan
vara, är riskerna i detta fall dock ur
trafiksäkerhetssynpunkt ganska obetydliga jämfört med
riskerna vid inbromsning med blockerade hjul,
särskilt i samband med girar eller kurvkörning.
Som förut nämnts har hjulen vid dylik slirning
ingen nämnvärd sidföringskraft. Blockeras
samtliga hjul, förlorar bilen sina styrningsegenskaper
och vrider sig för minsta sidmoment — ett litet
väghinder e.d. — kring en vertikal axel. Om
enbart framhjulen blockeras, är vagnen likaledes
icke styrbar, men tillståndet är dock stabilt och
den strävar, trots sidverkande moment, att
fortsätta sin riktning rakt fram. Blockeras enbart
bakhjulen, är tillståndet labilt (fig. 10)1.
Fram-vagnen kan styras, men bakvagnen sladdar åt
sidan för minsta sidverkande kraft. I praktiken
föredrar man sistnämnda förhållande, som
närmare beröres i det följande.
Bromsning med blockerade hjul skall sålunda
undvikas med hänsyn till därigenom
uppkommande trafikrisker genom ökad bromssträcka
och sladdning. Ävenså slits däcken ansenligt dels
mekaniskt och dels genom den starka
värmeutvecklingen, som åtminstone sommartid och på
torra vägbanor orsakar, att gummit smälter (ca
110°C), ett förhållande, som även bidrar att
minska bromsverkan3. Glidspår på fasta
vägbanor uppkommer endast vid bromsning med
låsta hjul — ej vid rullning. Det behöver betonas,
att dylik manövrering av bilen är felaktig och
tyder på obehärskning (i regel för stor hastighet)
eller okunnighet hos föraren. Dessa förhållanden
borde även mera beaktas av polisen vid
undersökningar av inträffade trafikolyckor.
I viss grad ökas betingelserna för hjulbloeke-
Fig. 10.
Färd-stabilitet för
bilen vid
blockering av framhjul
respektive
bakhjul vid
inbromsningar.
ring av bilfabrikanternas onödigt stora
bromstryck, som vid 40—50 kp pedaltryck ibland ger
bromskrafter på över 0,95 g, motsvarande
friktionskoefficienter på över 0,95, som praktiskt
taget icke förekommer.
Vid bromsning med rullande hjul är
bromssträckan s — ——p-—— , där O är vagnens totalvikt,
B • 2 • g °
B den av föraren på hjulen anbringade
broms-kraften och v färdhastigheten. Bromssträckan är
sålunda beroende av vagnens vikt så länge
B < Q -no, vilket ju är en fordran som måste
uppfyllas vid riktig bromsning. Det mera allmänt
v2
kända uttrycket s = –förutsätter däremot
2-9\ug
felaktig bromsning med blockerade hjul, där
B > Q • jxo (eftersom det teoretiska gränsfallet
B = Q • fia aldrig förekommer). Här är ,u0 och
fxg vilo- respektive glidvärdet för
friktionskoefficienten, varav det senare är omkring 25 % lägre
än det förra.
Om man sålunda utnyttjar endast 75—80 %
av friktionskraften vid bromsningen, får man
för det första lika stark retardation som vid
maximalt bromspedaltryck och för det andra en
sidföringskraft, som uppgår till 65—60 % av
friktionskraften, mot ingen alls vid blockerade
hjul. Behovet av en anordning, som antingen
eftertryckligt och ögonblickligt påvisar
blockering vid bromsning för föraren eller, ännu hellre,
automatiskt förhindrar dylik blockering utan att
för mycket minska bromstrycket, är sålunda
stort. En utomordentligt stor procent av
trafikolyckorna skulle sannolikt elimineras med hjälp
av en sådan anordning.
En del uppfinningar för att avlägsna
blockeringsfaran har under tidernas lopp sett dagen. I
praktiskt taget alla fall lider de av olägenheten
att de verkar för sent, alltså efter redan inträdd
blockering, och att de därefter minskar
broms-trycket för mycket. Detta är i synnerhet fallet
när centrifugalregulatorer utnyttjas6. Det tar en
viss tid för hjulen att övergå från rullning till
stillastående. Vinkelretardationen kan skrivas
(B — Q • Mo)
J
under formen s —
• s"2, där r är
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
