Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 16. 22 april 1952 - Bilkonstruktion och trafiksäkerhet, av Einar Bohr
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
370
TEKNISK TIDSKRIFT
Fig. 11. Skiss av automatisk bromsregulator som
förhindrar uppkomst av blockering vid bromsning av bilar.
hjulets rullningsradie och ./ dess
tröghetsmoment. Hjulets vinkelhastighet blir o? = V s_1 och
r
tiden för övergångstillståndet från rullning till
v • J
glidning sålunda t = —–– s.
ö 5 (B —
För en personbil med 0= 1 500 kg, ,/ = 0,8
kpms2, v = 20 m/s och /• = 0,33 m (6,50/16
däck) blir tiden för övergångstillståndet ca % s,
om man antar, att friktionskoefficienten för
tillfället är 0,7 och att bromskraften vid maximalt
pedaltryck motsvarar 0,95 g. Under denna tid
hinner bilen gå omkring 10 m, varunder spåren
av bromsningen, åtminstone under första hälften
av sträckan, är mycket svåra att urskilja och
därför ofta förbises vid utredning av
trafikolyckor o.d. Periferiretardationen hos hjulen är
härvid omkring sju gånger större än den vid
vägförhållandena (//o = 0,7) största möjliga för
bilen. I regel är den väsentligt större.
Det förefaller möjligt att kunna utnyttja de
starka retardationsökningarna vid övergången
till blockering för hjulen för att med hjälp av en
accelerationsregulator minska bromstrycket, så
att någon blockering aldrig uppkommer. Ett
förslag till en sådan apparat visas i fig. 11, där en
av hjulen medbringad men relativt dem rörlig
massa användes. Den senare utgöres av en
mutter, vars tröghetsmoment väljes i relation till
hjulens, och som är uppskruvad på en från hjulen
eller kardanaxeln med lämplig utväxling driven
axel. Vid retardationer tvingas muttermassan av
sin tröghet att skruvas axiellt, och får därvid
över en justerbar hävarm påverka
bromssystemet, exempelvis pedalen.
En del av den av föraren utövade bromskraften
åtgår som bekant för bromsning av hjulens egen
rotationsenergi. Apparatens regleringskraft är
proportionell mot hjulens vinkelretardation och
den kan inställas att alltid motverka
bromstrycket med exempelvis 100 % av det för
hjulrotationens bromsning erforderliga trycket, vilket
normalt endast uppgår till några procent av
totala, beroende på förhållandet mellan vagnens
reducerade roterande massor och den totala
massan. Vid tendens till blockering minskas
broms-trycket därvid automatiskt med allt överskotts-
tryck, som eljest skulle orsaka hjulens
retar-dationsökning i förhållande till vagnsmassan.
I själva verket bör apparaten inställas att minska
bromstrycket 20—25 % därutöver, så att
sid-förande friktionskraft för hjulen uppkommer.
Regulatorns verkan är praktiskt taget
ögonblicklig, motsvarande några centimeters rullning från
blockeringstendensens början, beroende på
driv-utväxling, gängstigning o.d.
Bromstryckets storlek
och fördelning på axlarna
Eftersom man vill förhindra att framhjulen
blockeras vid inbromsningar, brukar
fördelningen av bromstrycket på fram- och bakaxlarnas
hjul väljas med hänsyn härtill. Vid
inbromsningar överflyttas en del av vikten från bakaxeln till
framaxeln genom tröghetens inverkan. Storleken
av denna dynamiska axeltrycksändring AQ er-
hålles av uttrycket ± AQ —
om hänsyn även tas till verkningen av
reaktionsmomentet, som uppkommer vid
bortbromsning-en av hjulens egen rotationsenergi (Tekn. T.
1951 s. 144). Här är h tyngdpunktens höjd över
marken, b hjulbasen, r hjulets rullningsradie
och Mb bromskraftens moment.
Vid blockerade hjul bortfaller nyssnämnda
reaktionsmoment och uttrycket förenklas till
± AQ = - • Q • fi . På basis av sistnämnda
ut-b
tryck har diagrammet, fig. 12, uppgjorts. Det
visar för en 1 000 kg personbil, med vikten lika
fördelad på axlarna, i första hand de
dynamiska hjultrycken som funktion av olika stora
retardationer från 0 till g m/s2, vilken
sistnämnda motsvarar friktionskoefficienten 1. De krökta
kurvorna motsvarar de av förarens pedaltryck
åstadkomna bromskrafter vid hjulens
vägkon-takt, som kan erhållas med fullt utnyttjande av
Fig. 12. Dynamiska axeltryck och olika fördelning av
bromskraft på axlarna för en personbil med vikten 1 000
kg, lika fördelad på axlarna; A "slirpunkt" vid lika
fördelat bromstryck på axlarna (50/50), B vid 60 °/o tryck på
framaxeln (60/40),–-inverkan av Bendix bromsregulator.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
