Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 16. 22 april 1952 - Bilkonstruktion och trafiksäkerhet, av Einar Bohr - Andras erfarenheter - Hur skall vi skydda oss mot atombomber? av Bo Adamson
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
15 april 1952
377
sett saknas sådana krav i våra förordningar,
ehuru, som framgått av det föregående, de dock
är i hög grad motiverade. Exempel på sådana
minimifordringar är: förhållande bromskraft till
totalvikt, fördelning av bromstryck, toleranser
för glapp i rattrörelse, spindelbult och hjullager,
framhjulsvinklar, bromspedalrörelsens dödgång
och minimiavstånd till bottenläge,
kurvtagnings-vinkel, spårkontroll (parallellism), hjulbalans,
strålkastareinställning, ljusstyrka,
avbländnings-egenskaper, m.m.
Numera finns det apparater och specialverktyg
för dylik kontroll, varigenom en komplett
trafiksäkerhetsundersökning för bilen kan ske
utomordentligt snabbt. Vid de amerikanska
specialstationerna för detta ändamål tar
undersökningen av flertalet bilar endast några minuter i
anspråk — det går enligt löpande bandets princip.
Ehuru rätt summarisk är effekten av denna
kontroll enligt samstämmiga erfarenheter från USA
betydligt mera effektiv än "flygande besiktning"
(som i många fall dock förekommer jämsides
med de fasta stationerna). Bilkontroll på vägarna
blir dyrbar, om den skall göras mera effektiv,
men blir även i detta fall tämligen bristfällig, då
många undersökningar fordrar icke
transportabla kontrollanordningar.
Liksom all periodisk kontroll av en bils olika
mekaniska och elektriska detaljers funktion och
inställning är även trafiksäkerhetskontrollen i
längden lönande för bilägaren. Av denna
anledning har för något år sedan på privat initiativ
ett billaboratorium med bl.a. även dylik
kontroll på sitt program tillkommit, nämligen
Biltekniska Provningsanstalten i Stockholm. I
saknad av normer i vårt land använder den, utom
bilfabrikanternas egna, även SAE:s normer, den
amerikanska bilinspektionens fordringar, m.m.
Under första verksamhetsåret 1951 har ca 500
dylika vagnsundersökningar företagits, varvid
framgått, att bortåt två tredjedelar av de
undersökta bilarna icke har kunnat godkännas som
trafiktekniskt fullgoda med hänsyn till fel i
styrinrättning, bromssystem och bilbelysning.
Undersökningarna vid anstalten leder endast
till rekommendationer, som väl dock med
hänsyn till det högkvalificerade klientelet praktiskt
taget alltid följes av omedelbart avhjälpande av
de konstaterade felen. En stor grupp bilägare
har emellertid ganska ringa intresse för
bromsar, styrinrättningar och sådant, blott de
fungerar "hjälpligt". Eftersom siffermässiga
minimikrav och kontroll saknas, kan deras ansvar i
detta avseende sällan fastslås, och de ekonomiska
fördelarna med bilundersökning ur
trafiksäkerhetssynpunkt blir icke så ofta insedda.
Försäkringsbolagen betalar, anser man. Särskilt stora
trafikrisker uppkommer på grund av frånvaron
av alla krav på inspektion av de begagnade
bilarna, som alltid säljes i "befintligt skick".
Litteratur
1. Jante, A: Kraftfahrtmechanik i "Automobiltechnisches
Hand-buch", Berlin 1945.
2. Goldbeck, G: Die Fahrtmechanik des Kraftfahrzeuges, Stuttgart
1950.
3. Wintergerst, E: Die technische Physik des Kraftwagens,
Berlin 1940.
4. Marquard, E: Federung und Radaufhängung i
"Automobiltechnisches Handbuch", Berlin 1945.
5. Wedemeyer, E A: Schwingungen des Kraftfahrzeuges i
"Automobiltechnisches Handbuch", Berlin 1945.
6. Möller, G: Bremsen i "Automobiltechnisches Handbuch",
Berlin 1945.
7. Dean-Averns, R: Automobile chassis design, London 1948.
8. Porse, L: Chassisreparationer, Stockholm 1950.
9. Riekert, P, Leunig, G & Gauss, F: Die Strassenlage des
Kraftwagens, Automobiltechn. Z. febr. 1951.
10. Sprowls, G M: Tires and tubes for commercial vehicles, SAE
Quart. Träns. jan. 1951.
11. Young, A P & Griffiths, L: Automobile electrical equipment,
4:e uppl., London 1950.
Andras erfarenheter
Hur skall vi skydda oss mot atombomber? Vid en
diskussion om civilförsvaret i USA har framkommit några
nya, vitala frågeställningar, som i viss mån även kan
till-lämpas på svenska förhållanden. Dessa är bl.a.:
skall vi bygga individuella skyddsrum? (skyddsrum i
omedelbar anslutning till bostaden och avsedda för ett
fåtal personer, t.ex. en familj i en villa);
kan man rädda människor genom större fullträffsäkra
skyddsrum?
kan existerande byggnader och deras innevånare skyddas?
skall vi konstruera nya byggnader så att de kan motstå
luftstötvågor från en atombomb?
skall städernas sanering fortsätta?
ligger skyddet i utspridning av bebyggelsen?
erbjuder "new towns" säkerhet? ("New towns" är städer
med ca 50 000 innevånare, vilka byggs med hänsyn till att
minska verkan av atombomber, och vilkas storlek
förut-sättes vara så liten, att fienden icke anser det lönt att
bomba dem);
finns det överhuvud något skydd mot atombomber?
Diskussionen ger naturligtvis inget svar på frågorna, men
vissa synpunkter och fakta kan vara värda att notera.
De små individuella skyddsrummen erbjöd under förra
världskriget ett bra skydd, och man är därför böjd att
acceptera dem även nu i USA. De är billiga och ligger
alldeles intill bostaden, så att man snabbt kan komma
ned i dem. Antalet personer i dem är så litet, att risken
för panik blir minimal.
För att skydda de personer, som finnes i centrum av en
storstad, måste man bygga stora skyddsrum som rymmer
tusentals personer. Eftersom dessa ligger nära ett möjligt
detonationscentrum, måste skyddsrumstaken kunna tåla
verkningarna omedelbart under en på normalhöjd
detonerande atombomb. Den enda täckning, som då anses
skydda, är 15 m jord eller 7,5 m gott berg (i Sverige
eftersträvas 10—15 m gott berg för fullgod täckning).
För att inte kostnaderna för stora skyddsrum skall bli
alltför betungande för det allmänna, bör de ha en
fredsanvändning, som till viss del kan finansiera
räntekostnaderna. Man söker då ofta utforma skyddsrummet som
garage och frestas då att göra dem mycket stora, som
t.ex. i Los Angeles, där ett skyddsrum-garage för 90 000
personer eller 5 600 bilar planeras. Det torde emellertid
vara mycket problematiskt, om 90 000 personer vid ett
larm kan fylla skyddsrummet på den beräknade
förvarningstiden 8 min. (Denna tidrymd förefaller för övrigt
vara väl rikligt tilltagen.)
Om skyddsrummen görs mindre, blir de dyrare per
individ räknat och deras förräntning svårare. Emellertid
föreligger för t.ex. New York Bingham-planen att bygga ett
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
