Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 19. 13 maj 1952 - Borstål sparar knappa legerinsmetaller, av SHl - Andras erfarenheter - Framtidens bombplan, av sah
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
460
TEKNISK TIDSKRIFT
ning. Bor kan t.ex. inte på samma sätt som molybden,
vanadin eller volfram öka ett ståls kryphållfasthet vid
högre temperaturer. Delar, som skall arbeta vid sådana,
bör därför inte göras av borstål. Olika åsikter om dessas
slagseghet vid låg temperatur har framförts, men om man
undviker brottanvisningar i de konstruktioner, som skall
utföras i borstål, är dessa sannolikt fullt tillfredsställande
vid låga temperaturer.
Mot dessa större eller mindre nackdelar står de avsevärda
besparingar av kritiska legeringsmetaller, som deras
användning möjliggör.
En amerikansk firma uppges t.ex. årligen spara 5 t
mangan och 177 t nickel genom att använda 43B17 i stället
för 4820 till sätthärdade kugghjul för stora påfrestningar.
En annan använder 86B45 i stället för 2345 till axlar och
liknande maskindelar och 14B35 i stället för 8637 till
bultar, skruvar och tappar. Härigenom har man per år
sparat 158 t nickel och 0.9 t molybden men har samtidigt
fått en merförbrukning av 25 t krom. Tillgången på denna
är dock inte så knapp som på de båda andra metallerna.
En tredje firma tillverkar handverktyg av 14B50 i stället
för av 4142 och sparar på så sätt årligen 107 t krom och
23 t molybden. SHl
Litteratur
1. Björkman, P O: Stålets omvandlingar vid härdning. Tekn. T.
77 (1947) s. 225.
2. Robbins, F J & Lawless, J J: Use of boron steels in production.
Met. Progr. 57 (1950) h. 1 s. 81.
3. Brown, D I: Boron steels — only hope for civilian users. Iron
Age 167 (1951) h. 25 s. 107. Boron steels a new era in alloy
metal-lurgy. Iron Age 168 (1951) h. 1 s. 79, h. 2 s. 85, h. 3 s. 102, h. 4 s. 68,
h. 6 s. 75.
4. Wray, P R: The role of boron steels in the present emergency.
Mäter. & Meth. 34 (1951) h. 2 s. 57.
5. Boron steels to the rescue. Bus. Wk 10 mars 1951 s. 69.
6. Boron steels. Met. Progr. 60 (1951) h. 2 s. 81.
7. Boron and alternate steels. Met. Progr. 60 (1951) h. 2 s. 81 B.
8. Rose, K: Heat treating the carburizing grades of boron steels.
Mäter. & Meth. 34 (1951) h. 5 s. 66.
Andras erfarenheter
Framtidens bombplan. Medan reaktionsdriften nu är
helt införd på alla moderna jaktflygplan, har den först
nu börjat tränga in på bombflygplanens område. Man har
emellertid skäl att räkna med att detta kommer att ske
ganska snabbt, och att redan om ett par år luften
kommer att behärskas av bombflygplan med en fart
omedelbart under ljudhastigheten, vilka kan operera på höjder
av ca 15 000 m, och har en räckvidd av 5 000—10 000 km.
Mot flygplan med dessa prestanda kommer givetvis
normalt luftvärn att vara maktlöst, och likaså nuvarande
jaktflygplan, eftersom de har ungefär samma prestanda
och behöver omkring tio minuter för att komma upp
till stridshöjd. Det turbinmotordrivna reaktionsjaktplanet
måste därför komma att ersättas av ett med turbinmotor
och efterbrännare, som kan ge det en fart motsvarande ett
Machtal av 1—2.
Reaktionsmotorn med efterbrännare, som nu börjar
utprovas av flera länders flygplan, är ingenting annat än en
kombination av turbinmotor och rammotor.
Kombinationens egenskaper är ett medeltal av de båda typernas
prestanda, och har även alla nackdelar av en sådan
kompromiss, bl.a. ur mekanisk och kostnadssynpunkt. Det
förefaller också sannolikt att jaktflygplanet vid sin
utveckling kommer att hoppa över denna mellanled, och ta
steget direkt från turbinmotorn över till den rena
ram-motorn.
För bombplanet ligger saken något annorlunda till.
Utvecklingen av mycket tunga vapen, sådana som
atombomben och eventuellt vätgasbomben, kommer att
begränsa den tunga bombplanstypens användning till små
Fig. 1. "Matador" — amerikanska flygvapnets "pilotless
bomber".
operativa enheter av högspecialiserade flygplan.
Ekonomiska synpunkter spelar därför mindre roll än för
jaktplanen, som måste anskaffas i största möjliga antal.
Kostnaden för en turbinmotor med efterbrännare kommer
också att synas rimlig jämförd med kostnaden för den
atombomb som skall bäras fram till målet.
Det är därför sannolikt att turbinmotorn för
bombflygplanets del mycket snabbt kommer att kompletteras med
efterbrännare, varigenom planet får hastigheter
motsvarande M = 1—2 och operationshöjder av ca 20 000 m. Även
med hänsyn till denna mycket snabba utveckling av
bombflygplanet blir det logiskt att jaktplanet snarast övergår
till den rena rammotorn som drivkraft.
En stor fördel hos rammotorn är att den väger endast
en femtedel, kanske en tiondel så mycket vid samma
kraftutveckling som en turbinmotor. Vidare blir det
utnyttj-bara temperaturintervallet mellan den i turbinmotorns
kompressor insugna luften och den tillåtliga
gastemperaturen i turbinen allt mindre, i samma mån som flygplanets
hastighet ökar på andra sidan ljudvallen. Den gräns som
därvid sätts av tillgängliga material för turbinskovlarna
existerar inte för rammotorn.
Rammotorns enkla konstruktion medför även, ur
krigsekonomisk synpunkt, att åtgången av strategiska material
blir väsentligt mindre, och att antalet arbetstimmar per
tillverkad motor starkt reduceras. Den dyra turbinmotorn
måste för övrigt anses vara en slösaktig lyx i ett jaktplan,
som har relativt kort livslängd. Visserligen har
turbinmotorn bättre bränsleekonomi men eftersom
bränslekostnaderna i ett jaktplan med en medellivslängd av bortåt
tio timmar endast utgör en hundradel av
tillverkningskostnaderna för flygplanet, saknar denna synpunkt all
betydelse.
Till nackdel för rammotorn har man ofta räknat behovet
av särskilda startmotorer eller utskjutningsanordningar.
För krigsflygplan måste man emellertid räkna med, att
eftersom denna utrustning inte medförs i luften, hindrar
den inte flygplanets prestanda och är heller icke utsatt för
risken att förstöras i strid, utan kan användas om och om
igen.
Ett annat alternativ för ökning av jaktflygplanets
prestanda är givetvis raketdriften (Tekn. T. 1951 s. 809), men
raketmotorns bränsleförbrukning är 5—10 gånger större
än rammotorns, motorn är dyrare att bygga och kräver
dyrare bränslen. Raketdriften synes därför komma att bli
aktuell först när operationshöjderna blir så stora att
syretillgången icke kommer att räcka till för vanliga bränslen.
Införandet av det rammotordrivna jaktplanet kommer
givetvis att besvaras med att även bombplanet så
småningom utnyttjar rammotorn som drivkraft. Ett
rammotor-drivet bombplan kommer att få en fart motsvarande M =
3—4, ett hastighetsområde där rammotorn även får en
rimligt god verkningsgrad, 40—50 ■%. Man har då att
räkna med operationshöjder av 20—30 km och räckvidder
motsvarande dagens jättebombplan.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
