Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 21. 27 maj 1952 - Andras erfarenheter - Hur kollektiv lokaltrafik skall planläggas, av S Nq - Ytaktiva ämnen i mat, av SHl
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
508
TEKNISK TIDSKRIFT
Fig. 2. Trafikdiagram för linjerna 2 och 3 enligt fig. 1.
Ett så högt utnyttjande av vagnarna som möjligt bör
eftersträvas. Är väntetiden vid ändstationerna lång kan
ökad turtäthet eller förlängd linje ifrågasättas. På den
yttre delen av en linje är efterfrågan i jegel mindre än på
den inre. Det kan därför vara motiverat att minska
turtätheten på den yttre delen genom att, som i fig. 1, låta
varannan vagn vända vid en tidigare station, C. Detta
fordrar emellertid ett visst samband mellan körtiden på
yttersträckan och turtätheten. I detta fall bör körtiden på
yttersträckan sålunda vara 10 min. Är den 5 min erhålles
för den kortare linjen en väntetid i C, som sannolikt hellre
bör utnyttjas för körning till D, se fig. 2.
Vid avvägning mellan maskvidd och turtäthet bör
huvudvikten läggas på turtätheten. Man synes sålunda i
regel föredra att gå en längre väg om väntetiden blir
kortare. Detta är inte endast psykologiskt betingat, utan en
reduktion av antalet linjer och motsvarande höjning av
turtätheten betyder i regel en faktisk tidsvinst för
passagerarna. Dock gäller detta endast så länge turtätheten är
så stor att passagerarna inte passar vissa kända
avgångstider, vilket tycks vara fallet vid intervall om 15 min och
däröver.
Av samma skäl är det vid vägförgrening i en radialväg
ofta fördelaktigt att låta två linjer följa den ena vägen ett
stycke förbi vägförgreningen, och först sedan låta linjerna
skilja sig. Härigenom vinnes större turtäthet på längre
sträcka.
I regel bör ej rundkörning Törutsättas, så att stora delar
av körvägarna blir enkelriktat betjänade, då detta bl.a.
betyder längre resväg för många och därigenom minskar
linjens attraktion. Rundkörning liksom omvägar kan
hellre tillåtas vid långa linjer eller vid stor turtäthet än
vid korta linjer eller liten turtäthet.
Trafikkostnaderna hos de olika trafikmedlen varierar
från plats till plats och från tid till annan, men med an-
Fig. 3. Kostnader per vagnkm vid olika
driftintervall för dieselbussar,
trådbussar och spårvagnar.
tagande av konstanta förutsättningar i övrigt synes
kostnaderna för dieselbussar, trådbussar och spårvagnar
förhålla sig inbördes såsom fig. 3 visar.
Givetvis inverkar också knapphet på vissa material,
knapphet på kapital, bekvämlighets- och
säkerhetssynpunkter, hygieniska synpunkter etc. på valet av
trafikmedel.
Monopoltendensen och trafikens fördelar av stordrift gör
att trafiken av sig själv tenderar mot enhetlig drift inom
ett trafikområde.
Den naturliga monopoltendensen är främst betingad av
de stora fasta kostnaderna. Konkurrens inom samma
trafikområde utmynnar i regel i monopolistiskt avtal eller
i att det svagare företaget definitivt försvinner.
Genom stordrift möjliggöres bättre planläggning av
trafiknät och drift, varigenom vinnes större utnyttjande av
materialets kapacitet. Körtiden per vagn ökas sålunda,
antalet erforderliga reservvagnar minskas och
förhållandevis mindre verkstadspersonal och administrativ
personal fordras. En viss riskutjämning kan också vinnas.
Samordningen betyder också större möjligheter till god service
för passagerarna genom samordning av tidtabeller, bättre
omstigningsmöjligheter och större överskådlighet (Trafik
og Teknik 1951 h. 7). S Nq
Ytaktiva ämnen i mat. Människor har sedan urminnes
tider vid matlagning använt ytaktiva ämnen, t.ex.
ägggula, för att göra emulsioner, bl.a. såser såsom majonäs,
men förr var dessa ämnen uteslutande naturprodukter.
Genom den kemiska industrins utveckling står emellertid
numera ett stort antal syntetiska, ytaktiva ämnen till
förfogande av vilka många ursprungligen tillverkats för helt
andra ändamål än matlagning, t.ex. för behandling av
textilier. Därmed uppstår frågan vilka av de syntetiska
produkterna som kan tillåtas i mat och för vilka ändamål de
lämpligen kan användas. Avgörande är inte att ett visst
av dessa ämnen fyller ett givet ändamål bäst utan om det
över huvud taget bör ingå i mat.
Det rätta användningsområdet för syntetiska ytaktiva
ämnen i födoämnen torde vara för framställning av
emulsioner, fördelning av smakämnen eller vitaminer i oljor
och andra produkter men inte blott och bart som
fett-utdrygningsmedel. Många av dem har använts och
används alltjämt t.ex. i bakverk, glass, salladsås och många
andra liknande produkter; detta kan anses befogat under
förutsättning att de syntetiska ämnena inte har
ogynnsamma fysiologiska verkningar. Några av dem har
emellertid också använts som fettersättning, varvid man genom
en liten tillsats av dem kunnat spara upp till 50 °/o av
normal fettmängd. Detta användningssätt måste anses
förkastligt utom möjligen när det nödvändiggörs av fettbrist.
Ytaktiva ämnen fås genom kombination av en
poly-hydroxiförening, t.ex. glycerol, med en eller flera
karbon-syror eller sulfonsyror. Följande föreningar kommer i
fråga i detta sammanhang:
Hydroxiföreningar Syror
glycerol laurinsyra
etylenglykol oleinsyra
propylenglykol palmitinsyra
sorbitol stearinsyra
polyoxietylen acetylvinsyra
mannitol
pentaerytritol
polyglykoler
etanolamin
morfolin
Nästan vilka kombinationer som helst av dessa ämnen kan
användas som ytaktiva tillsatser; många av dem har också
använts som fettersättning, och ett fåtal kan betraktas som
antioxidationsmedel.
Ofta kan en tillsats av bara 0,1 "/o av t.ex.
glycerolmono-stearat vara tillräcklig för att nå önskad effekt, och man
torde sällan behöva använda så mycket som 1 °/o vid fram-
00 30 <!U 15
Driftinttrvall
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
