Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 24. 17 juni 1952 - Andras erfarenheter - Skador på svetsade fartyg, av N Lll - Strömningsmotstånd i massgods, av Wll - Nya metoder - Automatisk väderboj, av sah
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
10 juni 1952
569
omedelbart av en särskild kommission i USA. Ehuru man
inom det engelska skeppsbyggeriet vid denna tidpunkt
utnyttjade svetsning i mycket mindre omfattning, insåg man
genast betydelsen av ifrågavarande misslyckande. I juni
1943 konstituerades Admiralty Ship Welding Committee.
Båda dessa kommittéer har nedlagt mycket arbete på
undersökningar och har ständigt uppehållit en intim kontakt
och utbyte av informationer. Lloyd’s Register har tagit
ledande del i dessa och liknande undersökningar.
En granskning av dessa tidigare haverier uppenbarade
brister i konstruktionsdetaljer, för vars avhjälpande
åtgärder omedelbart vidtogs på standardfartyg under
byggnad och sådana som redan var i tjänst. Dessa omfattade
ändringar för att undvika "notch-effect", som man funnit
vara upphov till sprickbildningar, och i många fall
anbringades nitade långskeppsförband. USA-myndigheternas
rapportstatistik visar, att dessa åtgärder var effektiva och
i hög grad reducerade uppkomsten av mera omfattande
haverier. Med "notch" menas en diskontinuitet i
konstruktionen, och begreppet "notch-effect" eller "notch
sensi-tivity" har närmare berörts av Per Stenberg i Tekn. T.
1949 s. 301.
Återgången efter kriget till individuell konstruktion i
stället för standardtyper har i många länder markerats av
en omfattande omorganisation av skeppsvarvens
planläggning och utrustning för att få till stånd en effektiv
användning och utveckling av svetsningen, övergången från
nitning till svetsning, som helt naturligt har försiggått i olika
snabbt tempo beroende på de lokala och nationella
förutsättningarna, visar förtroende för svetsade konstruktioner.
Efter kriget har Lloyd’s Register besiktigat flera hundra
så gott som helt svetsade fartyg under byggnad, på vilka
resultaten av tidigare erfarenhet och företagna
undersökningar har tillämpats. Dessa fartyg har visat sig fullt
tillförlitliga i tjänst. De nu gällande byggnadsföreskrifterna
för tankfartyg har utformats för svetsad konstruktion, som
nu är den mest vedertagna för denna typ av fartyg. För
torrlastfartyg har systemet med långskeppsspant i såväl
botten som i styrkedäck allt mer kommit till användning.
Säkerhetsåtgärder har vidtagits mot sprickbildningar
genom undvikande av skarpa övergångar och "notch-effect".
Sträng uppmärksamhet ägnas standarden och kontrollen
av arbetsutförandet, ej endast under själva
svetsningsprocessen utan även under tillverkningen och
hopfogning-en. I de nu gällande reglerna framhävs dessa fordringar.
Det stålmaterial, som varit berört i en del skadade
krigs-byggda svetsade fartyg har, ehuru lämpligt för nitade
konstruktioner, visat sig vara benäget för sprickbildning med
skört brott då det utsatts för påkänning i närheten av en
"notch", särskilt vid låg temperatur. Föreskrifter för
kvalitet och provning har inkluderats i reglerna, vilket
förhindrar användandet av dylikt material. Ytterligare
försiktighetsåtgärder har införts för grövre plåtmaterial, som
i allmänhet förekommer, särskilt i tankfartyg.
En analys av Lloyd’s Registers anteckningar om
fartygens beteende till sjöss påvisar vikten av förståndig
fördelning av last och barlast för reducering av
långskepps-påkänningar i skrovet särskilt i hårt väder. Vägledande
föreskrifter på detta område har utsänts till redare för
alla oceangående tankfartyg klassade i Lloyd’s Register.
På anmodan av redare har förslag även utarbetats för den
lämpligaste lastningen i många typer av torrlastfartyg.
Såsom slutresultat av sina undersökningar framhåller
Admiralty Ship Welding Committee att svetsning såsom en
metod inom skeppsbyggeriet har helt kunnat hävda sig.
Med sund konstruktion, gott arbetsutförande och segt
stålmaterial är tillförlitligheten av svetsade fartyg ställd utom
tvekan (enl. Lloyd’s Register of Shipping). N Lll
Strömningsmotstånd i massgods. Den tryckförlust man
får vid strömning av ett fluidum genom skikt av massgods
beror både på dynamiska förluster genom omböjning av
strömmen och på friktion på grund av fluidets viskositet.
Speciellt för att få underlag för beräkningar rörande
fluidiseringsprocesser har man under de senaste åren gjort
många undersökningar över tryckförlusten vid strömning
av vätskor och gaser genom rör fyllda med massgods av
olika slag och med olika kornstorlekar.
De faktorer som främst påverkar tryckförlusten är
fluidets viskositet r\ och täthet £>, fluidets hastighet w0, av
praktiska skäl räknad på tomt rör och vid medelvärdet av Q,
massgodsets kompakthet och orientering samt
partiklarnas storlek, form och ytbeskaffenhet. Massgodsets
viktigaste egenskaper med hänsyn till tryckförlusten kan
uttryckas av relativ hålrumsvolym e = 1 — Vp/Vt, där Vp är
partiklarnas volym och Vp den totala volymen, samt
effektiv partikeldiameter dp — 6 VplAJJf där Ap är partiklarnas
sammanlagda yta.
Tryckförlusten J p kan enligt samtliga utförda
undersökningar beräknas ur ekvationen
àp-
4^ 300 <1^2
h £3
V
+ 3,5
1 — e
t> Wo2 h E3 Q Wodp s3
Den första termen i högra ledet representerar
friktions-förlusterna och den andra de dynamiska förlusterna (S
Erguin i Chemical Engineering Progress febr. 1952). Wll
Nya metoder
Automatisk väderboj. För bruk under senaste
världskriget utvecklades vid National Bureau of Standards en
väderleksstation i form av en fritt flytande boj, som var
tredje timme automatiskt utsänder information om
vatten-och lufttemperatur, lufttryck, vindriktning och
vindhastighet. Sändaren har 20 W effekt, vilket på frekvensbandet
5 Mp/s ger en räckvidd över vatten av upp till 650 km.
Inbyggda batterier räcker för i runt tal en månad.
Bojen väger 125 kg och har en total längd av 8 m.
Apparaturen är inrymd i bojcylindern, som är IV2 m lång och
en halv meter i diameter. Den är barlastad med 20 kg bly
1 ändan av en 2V2 m lång stång. På bojcylindern finns en
2 m lång ställning, som uppbär den 2 m långa antennen.
Sändaren inkopplas var tredje timme av ett urverk
fölen sändningstid av ca 10 min. Först kommer en
förvarningssignal, bestående av en serie lätt identifierbara snabba
pulser. Därefter följer en kalibreringssignal, vars
pulsfrekvens anger den korrigering som måste tillämpas på
mätpulserna på grund av sändarens åldring eller skador på
grund av fukt. En identifieringssignal inleder de egentliga
mätsignalerna, och efter dem stänger uret av sändaren.
Mätangivelserna grundar sig på att motstånd med olika
värden, motsvarande olika uppmätta väderleksdata,
kopplas in i oscillatorkretsen och ger denna en pulsfrekvens,
som är proportionell mot det inkopplade motståndets
värde. I enlighet härmed har de temperaturmätande
elementen utformats direkt i form av temperaturvariabla
motstånd.
Den barometriska enheten består av en aneroid, vars nål
fritt rör sig över 50 kontaktknappar, anslutna till motstånd.
Då värdet på lufttrycket skall utsändas, trycker en magnet
ned nålen mot den kontakt över vilken den då står, och
motsvarande motstånd inkopplas i oscillatorkretsen.
På samma sätt utsändes vindriktningen genom att en
kompassnål tryckes mot en ring av 36 kontakter,
monterade på 10° avstånd från varandra. Ett vindroder håller
bojen orienterad i vindriktningen. Vindhastigheten erhålles
från en roterande vindmätare, monterad överst på
antennen; för varje varv slutes en elektrisk kontakt, som direkt
pulsmodulerar sändaren.
En intressant detalj är att den del av bojen som
innehåller aneroiden måste hållas under atmosfärstryck utan
att havsvatten tillåtes komma in. Skulle bojen komma
under vatten, påverkar det inträngande sjövattnet genom sin
ledningsförmåga en elektrod, som via ett relä omedelbart
stänger luftventilen (Technical News Bulletin of the
National Bureau of Standards mars 1952). sah
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
