Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 24. 17 juni 1952 - Andras erfarenheter - Fysiologisk arbetsvärdering inom järnverken, av R L - Flygbåtens framtid, av Hans Edstrand - Skador på svetsade fartyg, av N Lll
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
568
TEKNISK TIDSKRIFT
lerande kläder borde bidra till en väsentlig förbättring av
arbetsbetingelserna. Funktionsproven vid skiftets början
och slut visade utom i enstaka fall i allmänhet god
funktion även vid slutet på arbetspasset.
Ledningen för Nykroppa-undersökningen hoppas nu att
resultaten skall visa det berättigade i att använda
arbets-fysiologiska metoder för värdering av olika arbetsmoment
och framhåller betydelsen av att anlägga fysiologiska
synpunkter på en arbetsrationalisering, som har till uppgift
att skapa bästa möjliga förutsättningar för ökad
produktion med minsta förslitning av arbetaren (E Hohwü
CbIRIS-TONSBN i Uddeholmaren 1952 h. 1, 2). R L
Flygbåtens framtid. Under de tre decennierna närmast
före andra världskriget bibehöll flygbåten i stort sett
samma utformning. Utmärkande drag var ett planande
två-stegsskrov med förliga steget något akter oin
viktstyngdpunkten samt aktra steget långt akter över. Efter hand
minskades det aktra steget, tills slutligen den planande
bottnen fick löpa ut till en punkt akterut. En skarp
knäcklinje bibehölls längs bela den planande bottnen och
bottenspanten förut sveptes ned kraftigt mot knäcklinjen för att
omlänka vattnet och förhindra vattensprut.
Flygbåten har för närvarande sina huvudsakliga
användningsområden inom ubåtsjakten, för lokalisering och
bekämpning av fientliga transporter, som konvojeskort samt
inom räddningstjänsten till sjöss. Dessa uppgifter
nödvändiggör en relativt stor besättning, varjämte stora
fordringar ställes på sjövärdigheten — det senare för att
planet skall kunna gå ned även i öppen sjö.
Moderna exempel på denna typ av flygbåtar är Glenn
Martin "Marlin" P5M-1 och Convair XP5Y-1. Den senare
är försedd med fyra Allison T40 turbiner, som driver
mot-roterande propellrar. Det totala effektbeloppet är 22 000 hk
och maximala hastigheten ca 650 km/h. Men även inom
den civila passag.eraretrafiken har flygbåten ett
användningsområde. Som exempel kan nämnas den under
tillverkning i Storbritannien varande Saunders-Roe "Princess"
med tio propellerturbiner på tillsammans 35 000 hk.
Aktionsradien med 105 passagerare blir 8 000 km och
hastigheten över 600 km/h på 12 000 m. Det blir den första
flygbåt som förses med tryckkabin.
Även flygbåtar för reaktionsdrift har konstruerats. Den
första, Saunders-Roe S.R./A1, flögs år 1947. En ny
skrovtyp möjliggöres i viss mån, i det inga hänsyn behöver tas
till högt placerade propellrar. Vid propellerdrift måste
propellrarna placeras på betryggande höjd över
vatten-uppkastet.
Flygbåtens motståndsegenskaper har blivit föremål för
studium i vindtunnlar bl.a. vid National Advisory
Com-mittee for Aeronautics i USA och National Physical
Labo-ratory i Storbritannien. Påfallande är motståndsökningen
till följd av det förliga steget (20—38 "/o av totala
aerodynamiska motståndet). Olika anordningar har försökts i
avsikt att minska stegmotståndet. Man har sålunda gjort
försök med infällbart steg, vilket dock stöter på alltför
stora konstruktiva svårigheter för praktisk användning. Ett
annat sätt är olika turningar av steget till det övriga
skrovet. Detta tillämpas på Saunders-Roe "Princess", vars
skrov med utturat steg endast har 15 "Vo större motstånd
än motsvarande rotationssymmetriska referensskrov.
Tankförsök med helt steglösa skrov men med forcerad
ventilation av bottnen har även gjorts. Steg eller
ventilation är nödvändigt för att minska hydrodynamiska
motståndet. Det anbringas vid det ställe i den planande
bottnen, där vattentrycket minskar för att längre akterut
övergå i sugning.
Genom att använda indragbara stänklister i stället för
den ovan omtalade nedsvepningen av bottnen i förskeppet
samt genom andra motståndsminskande åtgärder kan man
nedbringa luftmotståndet till att endast med 10—12 °/o
överstiga den ideella strömlinjekroppens. Motsvarande
siffra för typiska landflygplan är 4—5 fl/o.
Fig. 1. Reaktionsdrivet vattenbaserat jaktplan enligt
Saunders-Roe.
Flygbåtens stabilitet under start och landning påverkas
av stabiliteten i alla tre riktningarna, långskepps-,
tvärskepps* och kursstabilitet. Det i samband med planande
båtars långskeppsstabilitet kända fenomen, som på svenska
brukar kallas "galoppering", är en med avseende på en
tvärskeppsaxel oscillerande rörelse, vars uppträdande vid
given båtform i första hand synes bestämmas av farten och
angreppsvinkeln. Galoppering orsakas av att
angreppsriktningen för vattenkrafternas resultant, som normalt går
genom viktstyngdpunkten, vid vissa farter och trimvinklar
periodiskt vandrar till lägen på ömse sidor om denna.
Otillräcklig ventilation av steget ökar i vissa fall risken
för galoppering.
En av flygbåtens fördelar framför landflygplanet är, att
den ej är beroende av speciella start- och landningsbanor.
Ej heller behöver särskilda åtgärder vidtas för att minska
start och landningssträckornas längd. Å andra sidan måste
någorlunda skyddade vatten vara tillgängliga för dessa
operationer. I upprört vatten har den mest kritiska
våglängden visat sig vara 2—3 gånger flygbåtens längd.
Starter i sjö med upp till 2,7 m våghöjd från vågdal till
vågtopp har utförts. Vid särskilt lång dyning över
startsträckan är det lämpligast att lyfta parallellt med vågen
även om vinden då tas tvärs. Avsevärda påkänningar på
skrovet kan givetvis uppträda vid start och landningar i
upprört vatten.
Fig. 1 visar hur Saunders-Roe tänkt sig ett snabbt,
reaktionsdrivet jaktplan i en framtida version. Med
vattenskidor möjliggöres start och landning på vatten,
varigenom planet kan användas över hela världen oberoende
av landflygplatser, förutsatt att skyddat vatten finnes
disponibelt för baseringen (H KinowlieIr i Engineering 14 och
21 mars 1952). Hans Edstrand
Skador på svetsade fartyg. På grund av under vintern
rapporterade skrovskador på ett flertal svetsade fartyg
och särskilt då två amerikanska tankfartyg av samma typ,
som så gott som samtidigt bröts i två delar utanför den
amerikanska ostkusten, har man på en del håll ställt sig
tvivlande på tillförlitligheten av svetsning inom
skeppsbyggeriet. Helt naturligt frågar man sig, vad orsaken kan
vara till det inträffade, och vad som kan göras för att
undvika upprepande.
Rapporter över haverierna visar, att de nästan
uteslutande inträffat på svetsade standardfartyg, varav flera hundra
byggdes under kriget, huvudsakligen i USA. Denna
ofantliga produktion möjliggjordes endast tack vare den totala
och plötsliga övergången till svetsning. Ändamålet helgade
medlen; dessa fartyg fyllde på ett anmärkningsvärt sätt sitt
syfte, och visade sig vara en faktor av betydelse för
vinnandet av slaget om Atlanten.
Skadorna på några av dessa fartyg måste ses i
förhållande till det stora antal, som levererades, dvs. ca 2 600
"Liberty"-fartyg och 530 tankfartyg. De båda fartygen,
som bröts itu, tillhörde den senare typen. De första större
haverierna, som inträffade år 1943, riktade
uppmärksamheten på oförutsedda problem vid tillämpningen av
svetsning inom skeppsbyggeriet. Undersökningar igångsattes
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
