Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 25. 24 juni 1952 - Bussar eller privatbilar i Stockholmstrafiken, av Karl Nordgård
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
574
TEKNISK TIDSKRIFT
bilden, och det ligger inte mycken överdrift i det
skämtsamma yttrandet att man där kan springa
på busstaken. I Stockholm är spårvagnar och
bussar inte på samma sätt dominerande, där
dominerar i stället personbilarna med 1—2
personer i varje bil. Det är klart att det då behövs
många bilar för att transportera de personer som
ryms i en enda buss (i London hade de flesta
tvåvåningsbussar ca 70 sittplatser).
Sammansättningen av gatutrafiken över
Them-sen-broarna var den 15 juli 1930 kl. 8—20:
°/o
Spårvagnar och bussar............................ 14,3
Personbilar ...................................... 46,0
Lastbilar ........................................ 13,0
Motorcyklar, cyklar, hästfordon, dragkärror........ 26,7
Vid trafikräkningen vid Slussen den 28 oktober
1930 kl. 7—20 räknades utom fordonen även de
i dem befordrade personerna. Resultatet var
följande:
Fordon Beford- Per- Fordon
Per-rade söner söner
per- per
söner fordon "Vo ®/o
Spårvägståg ............1 756 85 244 48,5 4,5 51,8
Bussar ......................1 539 36 063 23,4 4,0 21,7
Personbilar ..............13 025 27 787 2,1 33,4 16,7
Lastbilar ..................13 957 — — 35,5 —
Motorcyklar 1
°yklar L ________8 768 8 307 0,95 22,6 5,0
Hästfordon I
Dragkärror J
Lokaltåg* ................8 000 4,8
Summa ..............39 045 165 401
Gångtrafikanter ... 52 455
* Beräknat värde.
Vid jämförelse med London-värdena framgår,
att medan det relativa antalet spårvagnar och
bussar vid Slussen var 8,5 % av hela
fordonsantalet, var det på Themsen-broarna 14,3 %,
eller 40 % större. Om antalet spårvagnar och
bussar vid Slussen hade utgjort samma del av
hela trafiken som i London (14,3 %), skulle med
samma antal fordon, 39 045, i trafiken ca 50 000
flera personer ha kunnat befordras, eller antalet
fordon alternativt kunnat reduceras med 30 %.
Exemplet visar sålunda vilken stor betydelse
trafikens sammansättning har för trafikvolymen.
Då det gäller trafiken över Themsen får man
dessutom räkna med det stora antal personer,
som befordrats på tunnelbanorna och fj
ärrbanornas lokaltåg. Någon uppgift härpå har jag ej
kunnat erhålla.
Trafiken inom Londons affärsområde
Inom Londons affärsområde norr om Themsen
är busstrafiken ännu mera iögonfallande än på
Themsen-broarna. På flertalet sträckor i den
stora gatutriangeln Marble Arch—Bank—Hyde
Park Corner uppgick antalet bussar enligt trafik-
räkningarna till 600 per timme, eller en buss var
sjätte sekund. Över Oxford Circus, ett av
Londons mest belastade gatukors, passerade 1930
kl. 8—20 10 538 bussar, eller i medeltal nära 900
bussar per timme, vilka då utgjorde 33 % av
hela trafiken. År 1937 hade antalet minskats till
8 276, eller 17,7 % av hela trafiken, 36 781
fordon per dag2.
över S:t Eriksbron, Kungsbron och
Stadshusbron passerade i oktober 1937 4 122 spårvägståg
och bussar, vilket var 6,6 % av hela antalet fordon3.
Den 30 oktober 1951 uppgick hela trafiken över
dessa broar till 79 874 fordon, varav 34 135
(42,8 %) personbilar och 4 307 (5,4 %) bussar
och spårvägståg. Om man räknar med samma
platsbesättning som konstaterats vid Slussen
1930, 2,1 person per personbil och 35 personer i
medeltal per spårvagn och buss, skulle hela
antalet befordrade personer ha utgjort ca 220 000.
Genom en ökning av spårvagnar och bussar till
7,9 % i stället för 5,4 % av hela trafiken skulle
persontrafiken ha kunnat överföras på
masstransportmedlen och trafiken minskas med
40 %. Denna procentuella andel för
masstransportmedlen ligger långt under Londons 15—
33 %, men så var också trafiken över Londons
mest belastade gatukors, Oxford Circus, år 1937
avsevärt mindre än i Vasagatan—Kungsgatan2-3.
Det är emellertid, som tidigare berörts, icke
enbart den livliga busstrafiken, som gör att
gatutrafiken i London är relativt måttlig. Orsaken
ligger också i väsentlig grad i den betydelse
järnvägarna har fått för den lokala persontrafiken
inom staden.
När de första järnvägarna projekterades i
London på 1820-talet, var det visserligen i syfte att
förbinda staden med andra större orter, men i
lika hög grad för att möjliggöra en
decentralisa-tion av stadens bebyggelse. På 1830-talet
byggdes ett flertal järnvägar med ändstationer inom
stadens centrala delar. Resultatet blev i
allmänhet tillfredsställande och detta medförde på
1840-talet en verklig järnvägsmani. År 1854 godkändes
det första förslaget till tunnelbana. I företaget
ingick Londons stad som stor aktieägare, enär
man väntade en betydande trafikavlastning från
gatorna. England visade sålunda redan tidigt en
stor förståelse för järnvägar, i olikhet mot
exempelvis Preussen, där de i början energiskt
bekämpades. Londons tunnelbanor utbyggdes
under slutet av 1800-talet och 1900-talet och bildar
nu ett tätmaskigt nät under stadens centrala
delar, särskilt norr om Themsen. Nya
linjesträckningar har öppnats efter världskriget.
Genom tunnelbanenätets tillkomst har dock
icke lokaltrafiken på fj ärrbanorna blivit
betydelselös. På dessa finns inom Stor-London inte
mindre än 420 lokalstationer och sammanlagda
antalet passagerare på fj ärrbanornas lokaltåg
uppgick 1930 till ca 70 % av tunnelbanornas trå-
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
