Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 33. 16 september 1952 - Brännkammare för reaktionsmotorer, av Carl Larsson
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
734 TÉ3KNISK TIDSKRIFT
Fig. 3. Brännkammare till Armstrong Siddeleys "Mamba"- motor (1947); bränslet förångas före inträdet i
förbrännings-zonen16.
tubformiga, vilket är det ojämförligt vanligaste.
Många förordar dock den ringformiga typen
(fig. 4). Uppenbart är att denna typ utnyttjar
arean bättre, men den torde vara ogynnsammare
ur livslängds- och servicesynpunkt. En väsentlig
svårighet är även utprovningen av den, då
full-skaleprov med hela brännkammaren kräver
alltför stora luftmängder och prov i mindre skala
eller av en del av brännkammaren ej ger
likformighet.
Slutligen finns det en brännkammartyp, där
man sökt förena fördelarna hos den tubformiga
och den ringformiga typen genom att ersätta det
ringformiga flamröret i den senare med separata
flamtuber. Man vinner framför allt i area
jämfört med tubbrännkammaren, medan man
bibehåller dennas bättre motstånd mot buckling och
möjlighet till inspektion. Dessutom tillkommer
vissa fördelar i samband med utprovningen,
eftersom man utan väsentliga avvikelser från
likformigheten kan prova en sektor med endast
ett flamrör.
Förbränningsteori
Med förbränning förstås här en kemisk
reaktion mellan bränslets mer eller mindre
komplicerade kolväten och luftens syre.
Förutsättningen för att denna reaktion skall komma till stånd
är att syre- och bränslemolekyler kolliderar
under vissa givna betingelser. Detta innebär bland
Fig. 4. Westinghouse’s reaktionsmotor 19XB med
ringformig brännkammare"; dragkraft 720 kp, vikt 320 kg.
annat att man måste räkna med en viss tid för
det insprutade bränslets fysikaliska och kemiska
beredning innan antändning kan ske. Vidare
måste bränslemolekyler transporteras från zoner
ined bränsleöverskott till syrerika zoner,
eftersom koncentrationen varierar kraftigt i
förbränningsrummet såväl lokalt som inom större
områden.
Hastigheten varmed detta utbyte av molekyler
kan genomföras blir därför av största betydelse
för den tid som fordras för en fullständig
förbränning av allt bränsle inom en viss gasvolym.
Denna tid kan i sin tur åskådliggöras med den
hastighet varmed en flamfront rör sig i
gasmassan. Härvid bör man observera att
flamhastig-heten i mikrosystemet kommer att variera
kraftigt enär sannolikheten för en lyckad "kemisk
kollision" av molekyler bland annat är starkt
beroende av koncentration och temperatur. Vidare
är det uppenbart att såväl mikro- som
makrotur-bulensen i förbränningsrummet måste utöva ett
starkt inflytande på molekyltransporten och
därmed flamhastigheten.
För en mindre del av gasmassan bestämmes den
tid inom vilken förbränningen måste avslutas av
den medelhastighet varmed bränslet inom den
betraktade gasvolymen rör sig nedströms och
den sträcka det får röra sig innan kall luft
blandas in. Det bör därför vara fördelaktigt med
bränslerika zoner i förbränningsrummet med låg
hastighet nedströms men med stort utbyte av
molekyler med angränsande zoner, dvs. stor
turbulens.
Eftersom det finns en optimal koncentration
för en viss flamhastighet, så bör det även finnas
ett optimalt luftbränsletal (medelvärde för
primärzonen) i kombination med en optimal
medelhastighet nedströms i förbränningsrummet för
en viss värmeutveckling med bästa
verkningsgrad. Luftvägarna dimensioneras så, att
optimalfallet kommer att ligga i trakten av den mest
utnyttjade hastigheten för motorn. En ökning
eller sänkning av värmeutvecklingen från
optimalfallet, motsvarande ökat resp. minskat motor-
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
