Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 35. 30 september 1952 - Det vällyckade flygplanet, av B Bjurströmer
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
796
TÉ3KNISK TIDSKRIFT
bombplan och jaktplan som då kommer att uppträda, och
den taktik som dessa anses komma att använda. Typvalet
beror dessutom i inte så liten utsträckning på den
rationella fördelningen av anslagen mellan olika slag av
luftförsvarsmedel.
Under senare år har metoder för systematisk analys växt
fram. Målet för ett sådant studium är att analytiskt lösa
en militär uppgift och fastställa huvuddata för det
flygplan som är bäst ägnat för uppgiften. Faran i denna metod
ligger i att den systematiska teoretiska analysen kommer
att ersätta intuitivt omdöme. Hur noggrann och
omfattande en matematisk analys än är, blir dock resultatet aldrig
noggrannare än förutsättningarna. Det stora värdet av
systematisk analys är att den reducerar antalet problem
samt definierar dessa och gör uppgiften som helhet möjlig
att överskåda av experter.
Fig. 2 ger exempel på en enkel systematisk analys av
ett tvåmotorigt civilt transportflygplan. Fordringarna är:
maximifart vid markhöjd 800 km/h, flygsträcka = 2 400
km, topphöjd med en motor 3 000 m, startsträcka till 15 m
höjd 2 000 m och landningssträcka från 15 m höjd 1 350 m.
Ett flygplan inom den skuggade ytan uppfyller de
uppställda fordringarna. Om fordringarna ställs för höga blir
det ingen skuggad yta, och ett flygplan efter de uppställda
fordringarna är alltså ej möjligt att bygga. När resultatet
blivit som i fig. 2, bör dimensionerna väljas så att typen
har möjlighet till framtida utveckling.
Ett sunt val av flygplantvp försvåras ytterligare av
faktorer där bedömande av utvecklingen blir avgörande. Det
är av vikt att försöka avgöra om flygplanprojektet är vad
som behövs fyra eller fem år fram i tiden, när flygplanet
skulle komma i tjänst. Det finns många fall där
otillräcklig hänsyn tagits till den kommande utvecklingen —
kanske många gånger beroende på fasthållande vid dagens
sätt alt se på problemen — och resultatet har blivit en
osäljbar produkt. Man kan också peka på fall där en
synnerligen god bedömning av framtiden har resulterat i ett
flygplan som från början tilldrog sig litet intresse, men
som så småningom har erkänts som mycket lyckat.
Flygplankonstruktörer av civila eller militära plan
arbetar efter en "allmän konstruktionsspecifikation". Med
åren har dessa fått en tendens att växa ut till allt större
omfattning, och kan bli orsaken till undermåliga
konstruktioner. De kan förhindra utvecklingen och öka kostnaderna
avsevärt. Om konstruktören icke arbetar hand i hand med
myndigheterna för att ständigt förbättra dessa
specifikationer, tar han inte hänsyn till de allra viktigaste
faktorerna när det gäller att skapa en god konstruktion.
Ett olämpligt typval har många gånger varit orsaken till
att ett projekt varit dömt att misslyckas redan från början,
men det finns också sådana som blivit misslyckade på
grund av dåligt genomförande. Det finns sålunda två
villkor som måste uppfyllas för att ett flygplan skall bli
lyckat: lämplighet för uppgiften och kvalitet. Det hjälper
inte hur god kvaliteten än är, om flygplanet icke är
lämpligt för uppgiften.
Detaljkonstruktionens kvalitet
Två flygplan, konstruerade efter samma specifikation,
kan skilja sig avsevärt från varandra i storlek, kostnad
och vikt, beroende på olika kvalitet hos
detaljkonstruktionen. Mycket av konsten att konstruera flygplan ligger
i att kunna skapa ett litet och effektivt flygplan, som kan
göra samma tjänst som tidigare har utförts av ett stort
och komplicerat. Detta gäller inte bara flygplanet som
helhet, utan även komponenterna ända ned till de minsta
detaljer. En viktsbesparing av 1 kg i flygplanets tomvikt
kan betyda upp till 10 kg viktsminskning i flygvikten.
Kvalitet, viktsbesparing och enkelhet är intimt förbundna.
Den enklaste konstruktion som fyller fordringarna är
sannolikt också den lättaste, den som fungerar bäst och den
pålitligaste i tjänst. Den mer komplicerade konstruktionen
kan teoretiskt förefalla bättre, men blir oftast inte
tillräckligt utvecklad och utprovad på grund av tidsnöd.
Underhållstjänsten blir ofta inte fullgod. När funktionen hos en
apparat är så enkel att den kan förstås av en mekaniker,
blir den väl skött. Fordras däremot vidlyftiga
instruktionsböcker, instruktionskurser etc., blir ofta underhållet ändå
inte vad det borde vara.
Kontinuitet i konstruktionsprinciperna är av största
betydelse för minskningen av krångel i tjänst. Nya
flygplantyper bör vara sådana att erfarenheten från tidigare typer
utnyttjas. Det är bättre att använda en beprövad
konstruktionsprincip än helt nya. A andra sidan är det lika
olämpligt att använda gamla konstruktioner för uppgifter för
vilka de inte är avsedda.
De flesta konstruktörer inser detta genom erfarenhet,
men en del gör det aldrig. En ingenjör är gärna stolt över
en ny och originell konstruktion, som ger honom mera
personlig tillfredsställelse än förbättring av en befintlig
konstruktion. Det är ett psykologiskt problem att få
ingenjören att känna stolthet för god tillförlitlighet och
tjänsteduglighet hos en produkt, trots att den från början icke är
hans egen idé.
Konstruktionsförbättringar som sker i avsikt att
produkten bättre skall fylla fordringarna resulterar ofta i ökad
komplicering och större kostnader. Endast sådana
förbättringar som medför ökad funktionsduglighet och lägre
kostnader och som kan genomföras inom tidsprogrammet är
verkliga förbättringar.
Komplikationer är många gånger resultatet av att man
har följt minsta motståndets lag. Den första lösningen av
ett konstruktionsproblem är ofta inte den enklaste. För
att uppnå enkelhet får man ofta kassera många idéer och
välja ut ett fåtal. Att konstruera efter en fastställd kost-
Fig. 3. Kostnadsfördelning mellan första konstruktion
(prototyp) och typutveckling (serie).
Fig. 2. Analys av prestandabegränsande faktorer.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
