Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 35. 30 september 1952 - Andras erfarenheter - Kvicksilver orsakar korrosion av aluminium, av SHl — U T—h - Timmerlastbilar i USA, av E Br
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
804
sprickor vid påkänning ha uppkommit genom att metallens
hållfasthet minskats genom amalgamering.
Vidare har visats att merkuroklorid och kvicksilveroxid
är tillräckligt lösliga för att orsaka korrosion. Så litet som
0,5 g/t kvicksilver i en produkt kan ge korrosion. Det
påstås att t.ex. furfural, ättiksyra, formalin och svavelsyra
vanligen innehåller små mängder kvicksilver (Chemical &
Engineering News 31 mars 1952; M H Brown, W W
Biingër & R H Brown i Corrosion maj 1952).
SHl — U T—h
Timmerlastbilar i USA. Liksom fallet är i vårt land
bygges numera i de stora skogsområdena i USA speciella
vägsystem, eller timmervägar. De dras allt längre in i
ödemarkerna och motorfordonen tränger alltmer ut de gamla
metoderna att utnyttja tyngdkraften för
timmertransporterna ned till floderna och utför dessa. Vägarna följer
terrängen med väldiga stigningar och utförsbackar, skarpa
backkrön etc., men de moderna skogsvårdande metoderna
gör det ekonomiskt att bygga dem för stora belastningar
och lång livslängd. Lastbilstrafiken är här oberoende av
de på allmänna landsvägar gällande restriktionerna för
vikter och dimensioner. Målet är lägsta transportkostnad
per kubikfot virke, och för dettas ernående gäller endast
rent teknisk-ekonomiska faktorer. Även där det finns
allmänna vägar i skogsmarkernas utkanter o.d. lönar det sig
icke sällan att bygga speciella timmervägar parallellt med
dem.
ökad lastförmåga per fordonsenhet är det effektiva
medlet för att nå låg transportkostnad, men det får ej ske på
bekostnad av medelhastighet, driftsäkerhet och
driftekonomi. Fordonen skall i dessa tre avseenden vara förstorade
upplagor av de vanliga standardbilarna. Vanliga fyrhjuliga
lastbilar med enaxligt släp räcker ej långt. Treaxliga
dragbilar med dubbla drivande "boggiaxlar" samt släp,
likaledes med boggi, specialkonstruerade för de stora
totalvikterna, har blivit nödvändiga (fig. 1). För närvarande
förekommer de i följande storlekar: 27—34 t totalvikt och
165—175 hk motor, 35—40 t totalvikt och 200—225 hk
motor samt upp till 55—70 t totalvikt med 275—300 hk
motor. Bränslekostnaderna vid dylika transporter utgör en
väsentlig del av kostnaderna, varför dieselmotorer används,
såväl på grund av lägre bränslepris som för dessa motorers
relativt lägre bränsleförbrukning vid såväl full- som
delbelastning (högre termisk verkningsgrad).
Med hänsyn till bränsleförbrukning och driftegenskaper
i övrigt är det viktigt, att motorstyrkan i förhållande till
fordonsenhetens totalvikt blir tillräckligt stor, hellre något
för stor än tvärtom. Emellertid är detta icke tillräckligt.
För att nå bästa möjliga transporteffekt vid bästa
driftekonomi fordras serier av lämpliga utväxlingsförhållanden
för kraftöverföringen för att motsvara de utomordentligt
varierande motstånden på dessa vägar. Växlarna bör
anordnas så att alltid minsta möjliga hastighet offras för att
ge den erforderliga dragkraften och ligga tillräckligt nära
varandra för att växlingsmanövrerna skall ske lätt.
Förbränningsmotorn utvecklar, som känt, sin maximala
effekt vid ett relativt högt varvtal (varefter den brant
sjunker) och sitt största vridmoment vid ett betydligt lägre.
Varvtalsområdet mellan dessa punkter kännetecknar
fordonets elasticitet (tysk benämning) eller effektiva
varvtalsområde (eng. "efficient range"). Ett tillräckligt antal
utväxlingsförhållanden mellan ytterligheterna möjliggör
motorns anpassning till varje krav inom detta
varvtalsområde. De vanliga femväxlade växellådorna brukar ej
sällan kombineras med en treväxlad tillsatslåda av
standardtyp, varigenom 15 utväxlingar framåt och tre back
erhålles. Denna anordning medför emellertid, att endast 11
eller 12 växlar blir effektiva, dvs. ligger lämpligt till för
driften.
Man rekommenderar därför tillbyggnad av den ordinarie
växellådan med en specialkonstruerad tillsatslåda, där de
sammanlagda utväxlingarna medger en kontinuerlig följd
TÉ3KNISK TIDSKRIFT
Fig. 1. Modern timmertransport på specialbyggda
timmervägar i USA.
av utväxlingar med små intervaller ("Duplex-växellåda").
Som den endast ger tio utväxlingsförhållanden, har man
numera kompletterat den med en treväxlad
tillsatsväxellåda av förut nämnd standardtyp. Av de härigenom
erhållna 30 utväxlingarna framåt kan 14—15 användas. Det
säges, att förarna snabbt lär sig utnyttja de lämpliga
växlarna, så att den önskade medelhastigheten genom snabba
växlingsmanövrer lätt bibehålles.
Hydrauliska växellådor har under senare år börjat
användas i allt större utsträckning i USA även för lastbilar
och traktorer. Deras utväxlingsregister är emellertid hittills
allt för begränsat för att de skall kunna användas i detta
fall.
Framför allt med hänsyn till nedfart i de långa
utförs-backarna har stor uppmärksamhet ägnats åt bromsarna
och deras uppvärmning. Nedväxling är härvid självfallet
av stor hjälp, men effektiv bromsning vid lågväxel
innebär stor risk för övervarv på motorn. I viss utsträckning
använder man under dylika förhållanden metoden att
spruta vatten utanpå och innanför bromstrummorna i
tämligen riklig mängd, så att kylningen blir jämnt fördelad.
Besprutningen måste börja före bromsningen och fortsätta
tills trummorna efter bromsningen blivit kalla, för att
sprickor skall undvikas. Man beräknar att trummorna
härigenom fördubblar sin förmåga att uppta bromsvärme.
Dessa anordningar är i regel "hemmagjorda" och
manövreras med tryckluftsventiler i rörsystemet.
På sista tiden har en annan metod även börjat användas.
En centrifugalpump med stor kapacitet drivs av bilens
kraftöverföring och kombineras med vattenkylaren och en
speciell vattentank (Parkers "Hydrotarder"). Under vanliga
förhållanden pumpas inget vatten och pumpen fordrar
ringa effekt. Den sättes i funktion genom att vatten släpps
in i rörsystemet från kylaren och pumpas upp till tanken,
varifrån det får gå tillbaka till kylaren. Genom lämpligt
motstånd mot vattenströmningen upptas energi och
omvandlas i värme, som bortgår genom kylaren. Genom
anordningen uppstår en bromskraft på drivhjulen, som ökas
med fordonets hastighet. Uppvärmningen av vattnet är
fördelaktig, emedan därigenom den i långa nedförsbackar
eljest uppkommande överkylningen av motorn förhindras.
Genom att pumpen anbringas framför tillsatsväxellådan,
får den en relativt hög hastighet vid låg hastighet av
fordonet.
De drivande boggiaxlarna är som vanligt försedda med
var sin differential. I stället för en mellanliggande
differential för fördelning av moment och hastighet mellan
drivaxlarna, kan en momentfördelare mellan dem
användas. Om ett drivhjul skulle slira, bibehålles drivkraften för
den andra boggiaxelns drivhjul vid denna anordning. Ännu
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
