Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 38. 21 oktober 1952 - Problem vid reaktionsmotorbränslen, av Arne Mörtsell
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
14 oktober 1952
875
Problem
vid reaktionsmotorbränslen
Förste byråingenjör Arne Mörtsell, Stockholm
662.753 : 621.45
Orsaken till att man, då reaktionsmotorepoken började
1940, försökte använda fotogen och högkokande
råoljefraktioner i reaktionsmotorer var närmast att man då
speciellt strävade efter att få fram bränslen, vilka ur
brandrisksynpunkt skulle vara säkrare än vanlig
flygbensin. Dessutom inriktade man sig på att använda
petroleumprodukter vilka dels var relativt billiga, dels icke
kom till större användning för den direkta krigföringen.
Det konstruktiva utförandet av bränslesystem och
brännkammare har av denna anledning kommit att anpassas
närmast till de relativt lätta fotogenfraktionerna, fig. 1.
Bränslenormernas fordringar
De viktigaste egenskaper som man önskar av bränslen
för reaktionsmotorer är följande: bränslet skall kunna
matas in i brännkammaren under noggrann dosering samt
kunna finfördelas och blandas med luft. Värmevärdet bör
vara högt och bränsleluftblandningarna bör ha vida
an-tändningsgränser. Brännzonen bör vara kort och
värmeomsättningen stor samt förbränningen så fullständig som
möjligt. Slutligen bör bränslet icke förorsaka avsättningar
eller korrosion, vare sig direkt i bränslesystemet eller
indirekt genom sina förbränningsgaser eller aska i
brännkammare, turbinskovlar etc., och icke heller avge synliga
avgaser.
Dessa fordringar har kommit till uttryck på olika sätt
i olika länders normer för reaktionsmotorbränslen.
Tabell 1 visar en sammanställning över karakteristiska data
för amerikanska, brittiska och svenska normer. Det värde
som dessa olika data har vid bränslenas identifiering,
provning och användning skall här närmare förklaras och
exemplifieras.
Specifika vikten har betydelse vid beräkning av
totalvikten bränsle som kan tankas i ett flygplan, vid
uppskattning av flygsträcka etc. Den inverkar vidare på en del
bränslemängdreglerande organ i bränslesystem. Det är
dessutom i någon mån möjligt att av specifika vikten
utläsa andra egenskaper på bränslet (låg specifik vikt ger
t.ex. som regel relativt låg viskositet och låg fryspunkt).
Mekaniska föroreningar (även mycket små) kan förorsaka
kärvning av regleringsorgan i bränslesystem samt bidra
till avlagringar, blockeringar och korrosion i
bränslesystem.
Av destillationskurvan är det möjligt att avläsa
fördelningen mellan de olika fraktionerna. Detta har betydelse
främst för varukontrollen, men även vid bedömning av
hur stor del av bränslet som under vissa betingelser
förångas. möjligheterna att finfördela viss del av bränslet etc.
Ligger slutkokpunkten vid allt för hög temperatur (och
relativt stora mängder högkokande produkter finns i
bränslet), kan man räkna med en mera utdragen form hos
brännzonen än normalt; man kan även räkna med ökad
sot- och koksavsättning i brännkammaren samt en något
försämrad förbränningsverkningsgrad. Dessa förhållanden
torde inom vissa gränser kunna avhjälpas genom
konstruktiva åtgärder i bränslesystem och brännkammare.
Ligger begynnelsekokpunkten (och första delen av
destillationskurvan) vid speciellt låg temperatur, kan man räkna
med att relativt stora mängder lättflyktiga produkter finns
i bränslet.
Som regel gäller att ju lättare och lättflyktigare ett
bränsle är, desto högre antändningstemperatur (och värme-
kapacitet) erfordras för igångsättning av förbränningen i
bränsle-luftblandningen. Detta förhållande kan vara av
betydelse t.ex. vid motorstopp ("blow out") på stora
höjder. Å andra sidan fordrar ett lättflyktigt bränsle icke så
noggrann finfördelning (eller högt bränsletryck) för
erhållande av antändningsbar bränsle-luftblandning, dvs. det
är därvid lättare att åstadkomma en antändningsbar
homogen bränsleluftblandning (t.ex. efter "blow out").
Kristallisationspunkten (fryspunkten, grumlingspunkten
etc. enligt olika bestämningsmetoder) kan sägas ånge den
temperatur vid vilken man kan riskera att bränslet på
grund av flytsvårighet förorsakar stockningar i
bränslesystemet. Genom bestämning av bl.a.
kristallisationspunkten på bränslet kan man i någon mån bedöma t.ex. den
ungefärliga temperatur (som kan ligga flera grader högre
än kristallisationspunkten) vid vilken för ögat osynliga
iskristaller och vaxpartiklar kan utfällas till sådan mängd
att delvis eller fullständig blockering av t.ex. filter i
bränslesystem kan bli följden.
Vertte/jfo/era/isbestämningen utgör en kontroll på att vissa
delar av bränslet icke separerar.
För högt ångtryck på bränslet medför, speciellt på stora
höjder, dels att bränslet åstadkommer ånglås (hindrar
bränsledistributionen i flygplanens bränslesystem), dels att
de lättkokande delarna av bränslet avgår genom
urluft-ningsledningarna. Ju högre höjder ett flygplan är avsett
för, desto lägre bör ångtrycket på bränslet vara. Nackdelen
ined ett högt ångtryck kan motverkas genom att
bränslesystemet sättes under något övertryck i förhållande till det
omgivande atmosfärtrycket. Ånglås- och
avkokningsbenä-genheten ökar även med ökad temperatur på bränslet,
varför dessa olägenheter uppträder speciellt under varma
soliga dagar, då bränslet uppvärmts i flygplanets
bränsletankar. Ett bränsle med högt ångtryck avger även mera
brännbara gaser än ett bränsle med lägre ångtryck. Ett
bränsle med högt ångtryck anses t.ex. kunna öka risken
för övertändning av flygplan vid kraschlandning.
Hartstalet (befintlig harts och harts efter oxidation) är
ett mått på bränslets kvalitet med avseende på
lagringsbeständigheten. Ett bränsle med högt hartstal kan
förorsaka avsättningar i bränsletankar och bränslesystem; och
det kan även förorsaka speciella avsättningar i
brännkammare.
Flampunkten anger den temperatur vid vilken bränslet
börjar avge brännbar ånga. Vid högt ångtryck erhålles låg
flampunkt. Vid bränslen med lågt ångtryck bestämmes
vanligen flampunkten i stället för ångtrycket. Man anser
att ju högre flampunkt, desto mindre brandrisk vid lagring
av bränslet.
Korrosivt svavel får icke förekomma i bränslet, enär i
bränslesystemet ingående regleringsorgan och bränsle-
Fig. 1. Destillationskurvor för reaktionsmotorbränslen
jämförda med flygbensin, dieselolja och säkerhetsbränsle för
kolvmotorer.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
