Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 38. 21 oktober 1952 - Problem vid reaktionsmotorbränslen, av Arne Mörtsell
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
14 oktober 1952
877
Fig. 2. Bränslemängdens
variation med trycket vid
några typiska
insprut-ningstyper.
sökningar i reaktionsmotorer i provbock visade att MC 75
och MC 77 kunde ersätta varandra utan omjustering av
motorerna. Vid JP-3 måste mindre omjustering för
tomgångs- och rusningsvarv göras. Vid jämförande prov med
MC 75 och MC 77 under speciella flygprov, då sådana
manövrer som snabb stigning till högsta höjd, avancerad
flygning etc. företagits, har inga påtagliga olikheter
kunnat förmärkas. Dessutom har bränslet MC 77 använts i
tjänst i relativt stor omfattning vid ett förband, varvid
några påtagliga olikheter gentemot MC 75 icke förmärkts.
Vidare har företagits speciella tomgångsprov med sex
bränslen med vitt skilda specifik vikt och viskositet etc. Av
dessa bränslen uppfyller fem föreskrifterna i MC 75. Det
återstående bränslet har uppfyllt föreskrifterna i
normförslag MC 77. Dessa prov har visat att man för olika
bränslen, som uppfyller MC 75-normen, måste räkna med en viss
tomgångsvariation, samt att bränslen enligt MC 77 som
regel torde ge ett tomgångsvarvtal som ligger inom denna
variation.
Prov har även utförts för att utröna olika bränslens
av-kokning på höjd, utfällning av iskristaller i bränslefilter i
flygplan, övertändningstendenser (t.ex. vid kraschlandning)
etc. Vid speciella långtidprov för bränslepumpar,
undersökningar av bränslenas inverkan på metaller, gummimateriel,
packningar etc. har inga påtagliga olikheter i jämförelse
med ordinarie bränsle förmärkts.
För att ytterligare öka mängden reaktionsmotorbränsle
synes det sannolikt att man blir tvungen utnyttja
blandningar av mer avlägsna och för andra ändamål mindre
begärliga fraktioner. De därmed förknippade nya
motortekniska problemen synes icke behöva bli allt för
avskräckande. Däremot torde detta kunna medföra ökad risk
och ökat besvär i tjänst, såsom fallet är vid användning av
betydligt tjockare bränsle med speciellt hög frytpunkt. I
detta fall måste man räkna med en förvärmning av
bränslet i bränslesystemet, vilket kan medföra speciella
anordningar (nya komplicerade detaljer, ökad risk för
bränsleavbrott etc.).
Då emellertid värmevärdet per volymsenhet ökar i de
högre fraktionerna, kan det bli en önskan att kunna
utnyttja dessa som reaktionsmotorbränslen trots
nackdelarna. Det är därvid icke alldeles otänkbart att man kan göra
det praktiskt möjligt att särskilja fraktioner med speciellt
höga värmevärden, vilka enbart eller i blandning kan
komma till användning som reaktionsmotorbränsle för speciella
flygplan med små bränsleutrymmen.
De problem som då uppstår nödvändiggör en hel del
undersökningar, t.ex. för att klarlägga insprutnings- och
förbränningsförhållanden för de vitt skilda fraktionerna
och deras blandningar, samt verkan av de speciella
tillsättningsmedel som närmast är avsedda att bl.a. finfördela
bränslet, öka flamhastigheten etc. Ytterligare begrepp och
fordringar som användningen av dylika bränslen kan leda
till synes det nu vara omöjligt att närmare förutse.
Konstruktiva synpunkter
Ett problem som tidigare vidrörts är att kunna behålla
förbränningen i brännkammaren inom vida
bränsle-luft-blandnings- och atmosfärförhållanden för att trygga flyg-
ning på mycket stora höjder. Därvid är avsikten att
möjliggöra erforderlig effektreglering utan risk för
motorstopp, och även i viss mån utan överhettning.
Då dieselmotorer på sin tid började bli aktuella, använde
man i övervägande grad bränsleinsprutning med tryckluft,
vilken då vanligen fick möta bränslet strax innan
utsprut-ningen från munstycket, och hade till uppgift att förbättra
bränslefinfördelningen vid utsprutningen. Fördelen med
detta system var att man erhöll en god finfördelning av
bränslet under förhållandevis lågt bränsletryck. Största
nackdelen var att man måste ha två olika medier under
tryck, vilket medförde två skilda pumpsystem, ökade
in-regleringssvårigheter etc. Ett dylikt system för
kontinuerlig insprutning kan givetvis komma i fråga för
reaktionsmotorer, men det synes för närvarande vara lämpligast
att försöka fortsätta den utvecklingslinje som synes kunna
ge erforderlig finfördelning genom relativt högt tryck på
enbart bränslet.
I bränslesystemet ingår numera minst en
bränsleinsprut-ningspump, som distribuerar bränslet kontinuerligt till flera
brännkammare samtidigt. Brännkamrarna skall förses med
exakt lika mängd bränsle, varför bränslemunstyckena till
brännkamrarna måste ha samma genomströmningsarea
(motstånd). Regleringen av bränslemängden kan ske på
flera sätt (direkt reglering av bränslepumpmängden,
reglerbar avlastning av bränsle på pumpens trycksida, reglerbar
strypning med avlastning av bränsle på pumpens
trycksida etc.). En svårighet är att de olika spridarmunstyckena
i brännkamrarna skall ge samtidigt väl avpassade
bränslemängder, en annan är att bränslet skall kunna regleras
från minsta till största mängd under erforderlig
finfördelning (spridning).
En mångfald konstruktioner i avsikt att åstadkomma en
god spridning över hela användningsområdet (från
tomgång på höjd till fullbelastning på marknivå) har under
senare år framkommit. Gemensamt för dessa system
("duplex", "spill", kontinuerligt variabel strypning etc.) är att
de som regel för erhållande av god spridning och
bränslefördelning mellan insprutningsställena medför
tillverkningssvårigheter samt kräver precision, efterljusteringar
etc. på spridarenheterna.
För ett fast munstycke gäller bränslemängd- och
tryckförhållandena ungefärligen enligt kurva a^a„ i fig. 2. Vid en
duplex-spridare ökar bränslemängden, med trycket i
princip enligt kurva axbxb2b3. Man vinner med duplex-spridare
i förhållande till fast munstycke att man kan reglera
bränslemängden inom relativt stora gränser, utan att vid
tomgång behöva gå ner till allt för låga tryck. Om
strypningen vid munstycket skall kunna regleras kontinuerligt,
är det teoretiskt möjligt hålla konstant tryck vid
varierande bränslemängd enligt kurva c1c2.
Vid spill-system återgår en del av bränslet från spridaren
tillbaka till bränslesystemet, varigenom möjlighet finnes
att — även vid relativt små utsprutningsmängder till
brännkammaren vid t.ex. tomgång — få en förhållandevis stor
bränslemängd att medverka vid rotationen i spridaren.
Därigenom erhålles relativt god spridning även på den del av
bränslet som sprutas in i brännkammaren vid tomgång.
Fig. 3.
Bränsle-mängdens variation med trycket
vid
munstycksväljaren.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
