Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 39. 28 oktober 1952 - Byggrationalisering i Schweiz, Frankrike och Västtyskland, av Evert Strokirk - Statens Skeppsprovningsanstalt 1951—52, av N Lll - De franska järnvägarna efter kriget, av sah
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
896
lig betong, ined tjocklekar 10 cm, vanlig våningshöjd och
längder på upp till 5 m. Alla el- och vattenledningar är
inlagda i rör, Som anbringas vid gjutningen.
Planerna är utformade så att kök och badrum alltid
ligger invid varandra; mellanväggen är utförd av en ram av
profiljärn, vid vilken alla rörledningar, kranar och
kopplingar för vatten och avlopp är inmonterade på fabrik.
Hela aggregatet kommer färdigt därifrån till bygget och
monteras med krän samtidigt med övriga väggblock. På
var sida om väggen fastskruvas skivor av sprutlackerad
asbestcement.
Trapporna, liksom även vilplanen, levereras från fabrik
i hela löp, med ytan belagd med konststen. De läggs in
samtidigt med stommens resning, varför inga ställningar
eller provisoriska trappor erfordras.
Uppvärmningen sker genom i golven ingjutna värmerör,
alltså ined strålvärme, varigenom synliga ledningar och
radiatorer elimineras. För hela anläggningen finns en
värmecentral. Den här i Sverige ofta framhållna nackdelen av att
värmeregleringen med denna metod skulle bli alltför trög
anses icke föreligga.
Statens Skeppsprovningsanstalt 1951—52.
Verksamheten även under det senaste budgetåret har kännetecknats
av alt antalet uppdrag ökats och varit större än någon
gång tidigare under anstaltens tolvåriga tillvaro. Forskning
har kunnat bedrivas endast i mycket begränsad
omfattning.
Anstaltens utrustning har kompletterats med en del
apparater. Konstruktionen av den i föregående årsberättelsen
omnämnda vågalstraren har delvis omarbetats och
förbättrats. Man hoppas att anslag till den måtte beviljas, så
att tillverkningen kan igångsättas; leveranstiden för vissa
ingående detaljer beräknas dock till två år.
För att effektivisera tillverkningen av modellpropellrarna
har en speciell kopieringsmaskin konstruerats, som byggs
på anstaltens verkstad och beräknas bli färdig under hösten
1952.
En omformare har installerats på löpvagnen, varigenom
växelström blir tillgänglig bl.a. för en ny
lysrörsanläggning för fotografering av fartygsmodeller under gång, för
instrumentering m.m. Diverse elektriska mätinstrument
inköptes, bl.a. utrustning för spänningsmätning med
tråd-töjningsgivarc.
För att rationalisera tillverkningen av paraffinmodellen^
har man tillverkat inställbara mallar för modellkärnans
parallella del, passande för olika modellstorlekar.
Ersättning för de sedan 1940 i ständigt bruk använda
båda propellerdynamometrarna är behövlig, allrahelst
utvecklingen inom sjöfarten mot större fartygsenheter och
högre fart gör att dynamometrarnas kapacitet börjar bli
otillräcklig. Anstalten planerar att tillverka ett par nya
dynamometrar i egen regi. så snart begärt anslag härför
ställts till förfogande.
En apparat för registrering av rullnings- och
stampningsrörelser har beställts för leverans hösten 1952.
Instrumentet är avsett att användas för observation av dylika
rörelser hos såväl fartygsmodeller som fartyg under gång i
vågor.
Bland planerade projekt, avsedda att öka möjligheterna
till framtida forskning på anstaltens olika
verksamhetsområden, må särskilt framhållas: inrättande av ett
kavi-tationslaboratorium. anskaffande av en manövertank,
anläggande av en mindre ränna och förlängning av den
nuvarande från 260 m till 360 m.
Under det gångna budgetåret har en del arbeten av
forskningsnatur fortsatts eller igångsatts. En tidigare påbörjad
undersökning rörande djupgåendet inflytande på den
pro-pulsiva verkningsgraden har sålunda slutförts. Anstalten
har vidare bl.a. deltagit i de fortsatta förberedelsearbetena
för bogserförsök full skala med en jagare.
Med 482 254 kr. i inkomster och 433 084 kr. i utgifter upp-
visar budgetåret 1951/52 ett överskott av 49 170 kr. Av
inkomsterna har 74,4 °/o influtit från svenska beställare —
23,0 °/o från Göteborg och 51,4 % från övriga Sverige —
och återstoden 25,6 % från utländska (danska, finska,
engelska, norska och franska) (enligt cirkulär nr 17 1952
från Statens Skeppsprovningsanstalt). N Lit
De franska järnvägarna efter kriget. I september 1944
hade Frankrike icke längre något järnvägsnät, över 60 000 t
bomber hade förstört alla knutpunkter, 2 600 broar, 70
tunnlar, 139 stationer, 77 vagnhallar, 19
reparationsverkstäder och 700 ställverk. Helt förstörda eller oanvändbara
var 82 "/o av loken, 80 °/o av godsvagnarna och 64 °/o av
personvagnarna.
I dag uppgår järnvägsnätet till 40 000 km, dvs. jordens
omkrets vid ekvatorn, och omfattar 5 700 stationer. Antalet
befordrade passagerare är lika stort som i USA:s
järnvägsnät. Enbart stationen St Lazare i Paris passeras dagligen
av nära 400 000 resande, med en frekvens av 1 000 i
minuten kl. 18—19. Två tredjedelar av den totala
godstrafiken i Frankrike går per järnväg och det statliga
järnvägsbolaget, Société Nationale des Chemin de Fer Fran^ais
(SNCF), är med sina 430 000 anställda landets största
företag.
Den snabba återuppbyggnaden beror i stor utsträckning
på att USA, Kanada och Storbritannien under de mest
kritiska åren 1945—47 levererade 1 340 lok och 48 000 vagnar,
men även på en hårt driven standardisering av materielen
och rationalisering av driften. Sålunda har antalet lok
minskats med 36 °/o jämfört med förkrigstiden, men den
dagliga körsträckan ändå ökats med 27 °/o. Utnyttjningen
av vagnparken har ökat med 80 °/o och personalens
produktivitet med 40 °/o sedan 1938.
Praktiskt taget samtliga järnvägsbroar har ombyggts.
Automatiska signal- och säkerhetsanläggningar har införts
på över en tredjedel av nätet, i första hand givetvis de
mest belastade linjerna. Omkring 4 100 km av linjenätet
är för närvarande elektrifierade, motsvarande en tiondel
av nätet och en tredjedel av trafikmängden. Bland de
senast elektrifierade linjerna är sträckan Paris—Lyon, som
dagligen trafikeras i sin helhet av 120 tåg, upp till 200
vissa sommardagar. Elektrifieringen har hittills skett med
1 500 V likström, men försöksdrift pågår med 25 000 V
växelström, som ger väsentligt billigare
anläggningskostnader.
De franska järnvägarna är för närvarande de snabbaste i
Europa. Trots att maximihastigheten är endast 130 km/h,
håller sig medelhastigheten hos tåg med en kapacitet av
900 passagerare och över sträckor på 300—500 km vid 120
—125 km/h. Sedan 1949 är regulariteten för expresståg
96 °/o; förortståg vid St Lazare-stationen kommer i rätt
tid i 99 fl/o av fallen.
Tidtabellerna är konstruerade så att resande som har
tillbragt dagen i Paris kan nå alla landsortsstäder på kvällen,
i några fall över natten. En resa tvärs genom Frankrike,
t.ex. från Lille till Biarritz (1 051 km) eller Calais till Nice
(1 387 km), kräver bara en dags resa.
Trafiksäkerheten är sedan flera år tillbaka så stor, att
olycksfrekvensen understiger en passagerare per 1000
milj. personkilometer, vilket innebär att man måste resa
1 000 km om dagen under 30 århundraden innan man
råkar ut för en olycka.
Vagnarna är utförda i lielmetallkonstruktion, med särskild
hänsyn till att taravikten skall vara låg. Inredningen är
grundad på en undersökning av allmänhetens önskemål,
utförd av SNCF år 1946. En specialtyp för de franska
järnvägarna är tystgående snabbtåg med gummiringade hjul.
För ilgodstrafiken användes tåg med en hastighet av 100
km/h, varigenom gods som lastas in i ena hörnet
av-Frankrike på kvällen, kan levereras i det andra högst 36
timmar senare. Taxorna för såväl ilgods som fraktgods är
väsentligt lägre än före kriget (enligt "Les Chemins de Fer
Fran^ais"). sah
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
