Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 40. 4 november 1952 - Erfarenheter från den svenska Antarktisflyggruppen 1951—1952, av Reinhold von Essen
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
■918
TEKNISK TIDSKRIFT
Fig. 2. Inlastning av Beechcraft-planet på "Norsel" i
Göteborg.
försedd ined en god navigeringsutrustning.
Besättningen uppgick till tre man (förare, fotograf
och telegrafist, den sistnämnde även navigatör),
och den tillgängliga bränslelasten tillät flygning
över 1 600 kin.
Flygplanet, som kunde förses med alternativt
skidor, flottörer eller hjul, var en gammal
trotjänare; i elva år hade det använts för
sjuktransporter i övre Norrland. Det visade dock inga
tecken på ålderskrämpor, och under flygningarna i
Antarktis överträffade det förväntningarna. För
att lösa uppgifterna var det nödvändigt att starta
med en flygvikt som med 30 % överskred den
normalt tillåtna, vilket dock ej nämnvärt
inverkade på start-, stig- eller flygegenskaperna.
Enligt ursprungsspecifikationen var den praktiska
topphöjden 4 500 m, och den nåddes utan
svårighet trots överlasten. För rekognosceringar och
som undsättningsflygplan medfördes en Saab
"Safir", som för ändamålet försetts med en
relativt omfattande radio- och navigeringsutrustning.
Dessutom hade inköpts ett flottörlandningsställ
och ett komplett skidlandställ, nyheter för
flygplantypen som emellertid visade sig fullt
användbara. Även detta plan motsvarade till fullo
förväntningarna, ehuru det ej kom att användas i
så stor utsträckning som fotoflygplanet.
Under en expedition av ifrågavarande typ är en
av grundförutsättningarna att flygplanen är
lätt-skötta och tillförlitliga. De bör kunna
färdigställas för flygning redan innan expeditionsfartyget
når målet, för att ingen tid skall gå förlorad efter
framkomsten. Under verksamheten är
servicesynpunkterna väsentliga för att man skall kunna
flyga så ofta vädret tillåter. Även ur dessa
synpunkter var de valda flygplanen fullt
tillfredsställande. Beechcraften var i luften redan 36 h
efter ankomsten, och varken under uppehållet i
Antarktis eller under hemflygningen från
Kanarieöarna krävde något av flygplanen några
omfattande tillsyns- eller reparationsarbeten.
Transporter
Ett av de besvärligaste problemen vid
förberedelserna var att skaffa ett effektivt skydd
för flygplanen mot saltvattenskorrosionen under
transporten till och från Antarktis. Båda
flygplanen var helmetallflygplan och ett bristfälligt
skydd hade kunnat medföra förödande
verkningar.
Som inledningsvis nämndes placerades
flygplanen akter om fartygets överbyggnad där en
16,5 X 5,5 m plattform hade uppbyggts, ca 4 m
över vattenlinjen. För Beechcraft hade
iordningställts en låda med bärande järnkonstruktion på
vilken trälämmar skruvades fast. Lådan hade
dock inte kunnat göras helt tät. Safiren, som stod
bakom Beechcraftens låda, var monterad på
flot-törställ och kunde därför ej skyddas av någon
låda.
Båda flygplanen kom vid hårt väder att utsättas
för en nästan kontinuerlig dusch av saltvatten.
Som skydd valdes att behandla dem med
korro-sionsskyddsoljor av olika slag, vilket visade sig
utomordentligt effektivt. Alla öppningar och
springor i flygplanen tätades dessutom med tape.
Resultatet blev att flygplanen, med ett mindre
undantag, helt undgick saltvattenskador.
Ett exempel på vad som kan hända vid
ineffektivt korrosionsskydd erhölls under resans första
etapp Göteborg—Kapstaden. Vid lastningen i
Göteborg hade det skyddande lagret skavts bort
på några små fläckar på Safirens
landställs-beslag av magnesiumgjutgods. Detta upptäcktes
vid den första ordentliga inspektion vädret tillät,
dvs. elva dagar efter avresan. På den korta tiden
hade korrosionen hunnit tränga nästan
centi-meterdjupt in i godset. Sedan emellertid
korrosionsprodukterna avlägsnats och skyddslagret
kompletterats uppträdde ej flera angrepp.
Surrningen av flygplanen var även ett väsentligt
problem. Fartyget rullade mycket kraftigt redan
vid moderat sjöhävning, och vid hårt väder var
rullningar över 40° ej ovanliga. Då det vid hårt
väder ej var möjligt att noggrant inspektera
surrningarna, måste flygplanen från början fixeras
på sina platser. Rep kunde ej användas, då
dessa krymper och sträcks vid varierande fuktighet.
Stålvajer var därför den enda möjligheten. En
alltför kraftig surrning med vajer innebar dock
risk för att den del av flygplanet där surrningen
anbringades kunde brytas sönder. Flyggruppen
själv fick i stort lösa detta problem, då det inte
är vanligt att ha så ömtåligt gods stuvat på däck.
Resultatet blev att en ganska omfattande
surrning med tunna stålvajrar anbringades på flera
ställen av flygplanen, med lätt åtkomliga
lin-spännare. Redan vid en ytlig inspektion blev det
därigenom möjligt att justera vajerspänningen.
Vid ankomsten till Antarktis upptäcktes att de
domkraftshuvuden på vilka Beechcraften vilat
hade börjat skjuvas sönder under transporten,
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
