Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 40. 4 november 1952 - Erfarenheter från den svenska Antarktisflyggruppen 1951—1952, av Reinhold von Essen
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
■920
TEKNISK TIDSKRIFT
väderleksförhållanden, materielens goda
funktion och på att planerna för materielens
färdigställande kunde följas nära nog i minsta detalj.
Molnigheten visade sig även vara mindre
besvärande än väntat, främst tack vare Beechcraftens
goda sugförmåga, som snabbt förde den upp på
höjd, varifrån molnfria områden kunde väljas
för fotografering.
Två dagar efter ankomsten, alltså den 22
december 1951, var allt klart för att börja
fotograferingsflygningarna. Flygplanet var provfluget
och flygstationen ordnad med all utrustning.
Julaftonen gav emellertid dimma, men den 25
december gjordes den första längre flygningen och
sedan genomfördes flygningar så ofta vädret tillät,
dvs. 28, 29 december samt 2, 4, 5, 6, 7, 8 januari.
Den 29 december hindrade dåligt väder
fotografering och 8 januari gjordes endast en kortare
kompletteringsfotografering i närheten av basen.
Den 28 december och 2 och 5 januari gjordes två
flygningar per dag.
Antalet verkliga fotoflygningar kom därför att
uppgå till tio på i genomsnitt 5 h var mot
beräknade tolv. Den sammanlagda flygtiden för
Beech-craften i Antarktis uppgick till 47 h. Genom att
flygningarna i regel kunde genomföras på över
4 000 m höjd (ursprungligen hade endast 3 000
—3 500 m beräknats möjligt med den tunga
lasten), erhölls en betydligt bättre överblick över
terrängen, vilket var den väsentligaste
anledningen till att antalet flygningar kunde begränsas.
Gruppchefen tjänstgjorde såsom förare på
fotoflygplanet och hade till sin hjälp en kombinerad
navigatör och signalist, som förde besticket och
upprätthöll kontakten med basen. Fotografen var
upptagen med att övervaka kamerans funktion.
Arbetsfördelningen visade sig lämplig. Under
andra liknande expeditioner har
expeditionschefen ofta tjänstgjort som navigatör. Navigatören
har emellertid vid flygning över okänt land så
mycket att göra med bestickföring, beräkningar
o.d. att han inte får nämnvärda tillfällen att se
ut över den överflugna terrängen. Föraren
däremot måste bela tiden hålla utkik, utom då han
kontrollerar kurs och övriga instrument.
Eftersom flygexpeditionens ledare bäst känner
avsikten med flygningarna och är den som skall fatta
beslut 0111 åtgärder då något av särskilt intresse
upptäckes, bör han också vara den som har
denna kontinuerliga utblick. Det hindrar inte att han
övervakar navigeringen och med
överslagsberäkningar kontrollerar bestickföringen. Därigenom
fås även säkerhet mot större felräkningar i det
viktiga navigeringsarbetet.
Navigering
Navigeringens betydelse vid en flygexpedition
till okända trakter torde ej närmare behöva
diskuteras. Är lägesbestämningen osäker eller
felaktig, blir värdet av upptäckterna litet, och är
flygplanbesättningen osäker om var den
befinner sig, är risken stor för att den ej återfinner
basen, eller att flygtiden inte utnyttjas effektivt.
För flyggruppen blev det nödvändigt att ställa
ännu större krav på säkerhetsfaktorn än som
torde vara normalt vid en renodlad
flygexpedition till polartrakter. En nödlandning inne på
snövidderna hade i hög grad påverkat
verksamheten för övriga delar av den stora expeditionen,
och sannolikt medfört att en del av expeditionen
hade fått göra en ny övervintring. Största möjliga
säkerhet i navigeringen blev därför en av de
fundamentala frågorna under förberedelserna och
verksamheten.
Radionavigeringen erbjöd den bästa lösningen
genom att den snabbt och enkelt gav resultat.
Dess funktionssäkerhet är dock ej lika stor som
den astronomiska navigeringens, vilken därför
förbereddes som reserv. För radionavigeringen
användes långvågs- och ultrakortvågspejling.
Enär endast en basradio stod till förfogande
kunde radion enbart ej ge fixpunkter, utan endast
riktningsangivning från basen.
Under förberedelserna tillgängliga, fåtaliga
uppgifter från radionavigering över Antarktis gav
anledning förmoda att långvågens utbredning
över snöslätterna, med dess hårdpackade, torra
och finkorniga snö, var betydligt sämre än t.ex.
över hav. Basens belägenhet nära isbarriären,
utanför vilken en isfri landråk sträckte sig,
medförde dessutom risk för väsentlig deviation. I
gruppens utrustning medfördes dock både
lång-vågsmarkpejl och radiofyr för bärvågssändning
från basen. Pejling kunde därigenom ske både
från basen och från flygplanet.
För ultrakortvågspejling medfördes två
stationer av Flygvapnets äldre standardtyp, en för
montering i fartygets mast och en för
användning vid basen. Hela markradioutrustningeii vid
basen förvarades i ett monteringsfärdigt,
vinterbonat trafikledartorn, där två man kunde få
plats och arbeta med att från marken följa upp-
Fig. 4. Urlastning av flygplanen; Beechcraft-planet bogseras
av "vessla".
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
