Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 41. 11 november 1952 - Flygets driftkostnader, av Juney Dillenbeck
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
■944
TEKNISK TIDSKRIFT
fällig utökning resp. inskränkning av produktionen; de
användes ofta i samband med alternativberäkningar och
jämföres därvid med den bedömda merintäkten resp.
mindreintäkten, för att man resultatmässigt skall kunna
välja ekonomiskt fördelaktigaste handlingsalternativ.
Just avsaknaden på en klarskuren bas för
kostnadsanalys och den därav följande bristen i
förmågan att urskilja den fundamentala
ekonomiska strukturen hos det moderna trafikflyget
torde framstå som en av anledningarna till den
hittillsvarande svaga ekonomin och har
säkerligen utgjort en bidragande orsak till den känsla
av osäkerhet i ekonomiska frågor, som på sina
håll rått i det förflutna.
Vad är det då för ekonomisk struktur, som här
åsyftas? Den kan helt enkelt koncentreras till
följande huvudpunkter:
trafikflygets intäkter är proportionella mot
flugna kilometer under i övrigt givna
förutsättningar, dvs. given beläggningsprocent samt given
lastkombination;
trafikflygets kostnader är dels varianta, dels
konstanta, fig. 1. De varianta kostnaderna
bestäms av tre tekniska mätare: flygtimmar, antal
landningar samt
beläggningsprocent—lastkombination. De konstanta kostnaderna å andra
sidan är avhängiga av den totala insatsen, och
naturligtvis i stor utsträckning av den
administrativa effektiviteten. De kostnader, som anses
variera med beläggningsprocent—lastkombination,
är främst försäljningsprovisioner samt
passagerar- och fraktservice. Då deras storlek i
förhållande till totala kostnader vanligtvis är ringa
(5—10 %), kan man i de allra flesta fall bortse
från denna faktors speciella inverkan och vi
skall — i likhet med ovannämnda
förutsättningar för intäkterna — anta en viss given
beläggningsprocent—lastkombination i de fortsatta
kostnadsresonemangen.
Med ovanstående uppskissering av den
ekonomiska strukturen som bakgrund kommer man
osökt fram till, att följande tre huvudfaktorer är
bestämmande för flygbolagens ekonomi, om man
enbart tar sikte på kostnadssidan:
den teknisk-operativa faktorn, dvs. flygplanens
typ och prestanda, deras utnyttjning samt
flottans storlek;
den trafikal-kommersiella faktorn, dvs.
linjenätets struktur, medelflygsträcka samt
turfrekvenserna;
den administrativ-organisatoriska faktorn, dvs.
flygbolagets organisation, ledning samt allmänna
produktivitet.
En detaljerad kostnadsanalys av de i
ovannämnda tre faktorer ingående kostnaderna måste
utföras, innan man vågar svara på frågan om
driften har möjlighet att bli ekonomiskt bärande.
Även efter en dylik analys måste man likväl vara
uppmärksam på de osäkerhetsmarginaler som i
hög grad kännetecknar flygekonomiska kalkyler,
ty vid transportens utförande är tids- och
avståndsförhållandet aldrig konstant. I motsats till
andra transportmedel påverkas nämligen ett
flygplan i drift på ett i varje enskilt fall varierande
sätt av lasten, flygavståndet, vädret och
vindförhållandena.
Flygplanet — den teknisk-operativa faktorn
Den första faktorn är själva flygplanet — dess
tekniska och operativa möjligheter att arbeta
ekonomiskt — och vid val av lämpligaste typ blir
det den kommersiella användbarheten som sist
och slutligen fäller avgörandet. Icke minst viktigt
i detta sammanhang är att man disponerar en
enhetlig flygplanpark samt en någorlunda stor
flotta. Härmed åsyftas minst sex flygplan och
helst det dubbla. Vid en utökning av antalet upp
till omkring tjugofem flygplan ges bättre
möjligheter till ekonomisk planering av trafik,
verkstäder och reserver, medan ännu större
flygplanpark näppeligen torde erbjuda ytterligare
fördelar ur denna synpunkt. Den med varje enskilt
flygplan förbundna initialkostnaden (inköpspris,
reservdelar, verkstadsutrustning, teknisk
administration etc.) sjunker alltså märkbart i
begynnelsen för att bli praktiskt taget lika stor per
plan då flottans antal ökas utöver tjugofem.
Studiet av ett flygplans kommersiella
användbarhet bör främst inriktas på
anskaffningskostnaden, då detta stora
investeringsbelopp självfallet återspeglas från år till år
i avskrivnings- och räntekostnader. Ett stort,
modernt trafikflygplan, byggt i en serie på 200—300,
kostar 1952 omkring 150—200 kr/kg av
flygplanets totala startvikt. Vid en mindre serie
stiger enhetspriset kraftigt, och det torde vara
ogörligt att producera ett modernt trafikflygplan
till ett driftekonomiskt skäligt pris i färre antal
än 100 och därvid räkna på full täckning för alla
konstruktions- och utprovningskostnader;
lastkapaciteten, dvs. prestationsförmågan att
transportera nyttig last — jämförelse mellan
tomvikt och totala startvikten. Hos de moderna
trafikflygplanen synes man alltmera närma sig
den magiska gräns, där lastförmågan är lika stor
som planets egen tomvikt, men än så länge torde
40—45 % av totalvikten vara en mera
signifikativ siffra. Härav åtgår ca 3/5 till drivmedel och
besättning, medan 2/s kan disponeras för
betalande last. Om den genomsnittliga
beläggningsprocenten antas vara 60 %, kommer man fram
till, att knappt 10 % av den i luften
framtrans-porterade totalvikten skall betala för
transporten;
tekniska prestanda, icke uttryckt med lärda
facktermer, utan översatt till praktiskt
kommersiellt språk: tillförlitlighet och regularitet. Många
direkta kostnader påverkas av dessa faktorer och
inte minst torde ett flygföretags anseende och
good-will hos allmänheten i stor utsträckning be-
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
