Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 41. 11 november 1952 - Flygets driftkostnader, av Juney Dillenbeck
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
// november 1952
945
Tabell 2. Prestation ocli variant kostnad per flygtimme för trafikflygplan i internationell linjefart (antagna
representativa siffror)
Flygplantyp Medelfart Offererad kapacitet Kapacitets- Variant Kostnads- Ekonomi-
index kostnad index index*
km/h kg tkm/h ®/o kr/h °/o %>
DC-3 ..............................................240 2 300 550 100 550 100 100
"Scandia" ....................................300 3 500 1 050 191 850 155 81
"Convair" ....................................360 3 900 1 400 254 1 050 191 75
DC-4 ..............................................310 5 500 1 700 310 1 250 228 74
DC-6 ..............................................400 6 000 2 400 436 1 700 310 71
* Ekonomiindex = —-:– , ’ . Detta index utvisar blott hur enhetskostnaden förbättras vid insättandet av större och snabbare
flygplan. Förbättringen accentueras i praktiken av den ökade bekvämlighet och säkerhet som de större flygplanen erbjuder, samt den
högre utnyttjning, som man i allmänhet kan uppnå med dem. Dessa faktorer påverkar givetvis intäktssidan.
stämmas härav. Långt viktigare än vanlig reklam
och en högt uppdriven service ombord torde vara
förvissningen att transporten verkligen kommer
till stånd, att starten från avgångsstationen och
ankomsten till destinationsorten sker på
förutbestämda tider samt att flygplanet fungerar
tekniskt klanderfritt dag ut och dag in.
I ovanstående diskussion befinner vi oss alltså
inom den teknisk-operativa sektorn av det
flygekonomiska fältet. Man söker i främsta rummet
en låg flygtimkostnad, men denna ger först fullt
utslag då den ställs i relation till antal
producerade tkm per flygtimme. Det är på denna
punkt, som det större flygplanet så gott som
undantagslöst överträffar det mindre, då produkten
av kapacitet och hastighet i allmänhet synes öka
i snabbare takt än flygkostnaden, tabell 2.
Naturligtvis måste största hänsyn även ägnas den
grad av utnyttjning, uttryckt i flygtimmar per
dygn, som man kan räkna på att ta ut av
flygplanet; detta spelar stor roll för
enhetskostnadens storlek, ty det gäller att fördela de indirekta
kostnaderna på största möjliga antal
produkt-enheter. Minst lika betydelsefullt är emellertid
att flygplanet passar för den uppgift det är satt
att lösa, dvs. inom linjeflyget att man valt rätt
flygplantyp för varje linje.
Linjenätet —
den trafikal-kommersiella faktorn
Den andra stora ekonomibestämmande faktorn
är alltså linjenätets struktur och frekvenserna
på de olika sträckorna, dvs. man tränger här
in på den trafikal-kommersiella sektorn av det
flygekonomiska fältet. Varje landning kostar i
princip lika mycket för en given flygplantyp;
härav följer, att ju fler landningar som måste
utföras under viss transportprestation, desto mer
stiger totalkostnaden.
Med begreppet landningskostnad avses i detta
sammanhang ej blott den statliga
flygplatsavgiften utan samtliga i en fullständig landningscykel
inbegripna kostnadselement (t.ex. extra bensin
och olja, mera tillsyn och översyn,
marktjänst-avgifter, passagerarservice på marken och den
avgjort största posten: själva stationsorganisa-
tionen). Den sålunda definierade
landningskostnaden är avsevärt högre för ett stort flygplan än
för ett mindre, vilket medför att
enhetskostnads-kurvan stiger tidigare och brantare för det större
flygplanet än för det mindre vid minskad
medel-flygsträcka, tabell 3.
Den totala direkta flygkostnaden kan
följaktligen delas upp mellan en flygtidskostnad
(un-dervägskostnad) och en landningskostnad
(terminalkostnad). Det blir relationen mellan dessa
båda som avgör vilket plan som är mest
ekonomiskt i varje enskilt fall. Av hittills gjorda
erfarenheter synes för närvarande de stora,
fyr-motoriga flygplanen uppvisa lägre
enhetskostnader än den tvåmotoriga materielen redan då
me-delflygavståndet överskrider ca 400 km.
Nära sammanbunden med linjenätets struktur
är också frågan om turfrekvenserna. Varje
flyglinje kräver viss mark- och
försäljningsorganisation vid de olika stationerna. Ökningen i denna
organisations storlek sker ingalunda
proportionellt mot flygningarnas eller trafikens intensitet,
utan snarare degressivt (i praktiken utpräglade
språngkostnader).
Ett mått på linjeorganisationens utnyttjning fås
genom att dividera medeltalet tillryggalagd
flygsträcka (km) per dygn under ett år med flyg-
Tabell 3. Flygkostnadernas beroende av utnyttjning och
medelfly g sträcka (antagen representativ kostnad i kr/tkm)
DC-6 "Scandia" DC-3
Utnyttjningsfaktorns inverkan [vid given flygplansflotta
och konstant organisation, men variabel utnyttjning av
flygplanen (h/dygn)]
4 .............. ............. 2,80 3,25 3,60
5 .............. ............. 2,40 2,80 3,10
6 .............. ............. 2,10 2,50 2,70
7 .............. ............. 1,90 2,25 2,50
8 .............. ............. 1,75 2,10 2,35
9 .............. ............. 1,65 1,95 2,20
Medel flygsträckans inverkan [vid given flygplansflotta och
flygintensitet, men variabel medelflygsträcka (km)]
200 ........... ........... 3,75 3,15 3.30
400 ........... ........... 2,60 2,55 2,75
600 ........... ........... 2,10 2,25 2,50
800 ........... ........... 1,90 2,10 2,70
1 000 ........... ........... 1,80 2,15 3,00
1 200 ........... ........... 1,75 2,30 3,30
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
