Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 45. 9 december 1952 - Andras erfarenheter - Trafiksäkerhetskontroll av bilar, av Einar Bohr
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
25 november 1952
1051
Trafiksäkerhetskontroll av bilar. Felaktigheter i
bilarnas manöverorgan, belysnings- och signalanordningar,
däck, hjulinställning etc. kan dels direkt orsaka
trafikolyckor, dels indirekt bidra till en svårartad utveckling av
kritiska situationer i trafiken, vilka i och för sig orsakats
av föraren eller av vägens beskaffenhet. Man kan säga att
det förra slaget av trafikolyckor endast kan fastställas vid
flagranta fall och eljest ur juridisk synpunkt gynnsamma
förhållanden, under det att det senare slaget icke direkt
kan belysas med statistiska siffror, beroende på att felen
tillhör kategorin "dolda fel". Svensk statistik och
polisutredningar av svårare fall — dödsolyckor,
sjukhusvårdfall samt större materiella skador — uppger ca 10 °/o av
nämnda olyckor vara orsakade av felaktigheter hos
fordonen. Vissa stater i USA uppger 3—5 "/o under det att
andra stater, bland dem Washington, har siffror på 10—
13,5 ■% för olyckor där felaktiga bilar deltagit.
Dolda fel hos bilen har ofta benägenhet att göra sig
gällande vid påfrestande situationer under körningen. Det kan
gälla felaktiga eller rubbade inställningar, som har med
bilens spårhållningsegenskaper att göra, framhjulsvinklar,
kurvtagningsvinkel, slitna däck, fjäderbrott, förrostade eller
skadade detaljer i länksystem, lagerglapp o.d. Starkt
osymmetrisk bromskraftfördelning på hjulen, dåliga
belysningsledningar och strålkastarlampor, dödgång i ratt och andra
fel i manöverorganen kan också räknas till denna
fel-kategori, stundom i det avseendet att föraren icke anser
de under normal körning föga märkbara verkningarna ha
någon nämnvärd betydelse. Indirekt kan man på statistisk
väg dra vissa slutsatser om betydelsen av dylika fel.
Införandet av obligatorisk preventiv bilkontroll i olika
länder har obestridligen haft en stark nedgång av de svårare
trafikolyckorna till följd (Tekn. T. 1952 s. 376).
En preventiv bilkontroll i stor skala fordrar tids- och
arbetsbesparande kontrollinstrument, med vilkas hjälp bilens
funktion i olika avseenden kan anges. För detta ändamål
fordras även siffermässiga bestämmelser eller normer med
minimikrav och tillåtna toleranser. Bortsett från vissa
direkt visuella inspektioner av lättåtkomliga detaljer kan
masskontrollen icke lämpligen syssla med tidsödande
mätningar av hjulvinklar o.d. För snabbkontroll har numera
moderna stationära provanordningar med
mätinstrumente-ring framkommit. Med dem erhålles en effektiv kontroll
av bilens viktigaste funktioner ur trafiksäkerhetssynpunkt
genom avläsning på skalor, sedan bilen körts upp på en
provbänk i närheten av mark- eller golvplanet. De krav
som bilarna därvid måste uppfylla har t.ex. i USA
fastställts av myndigheterna i samarbete med alla berörda
parter och organisationer, tillverkare, universitet etc. I
vårt land saknas i stor utsträckning sådana siffermässiga
krav, må vara att Väg- & Vattenbyggnadsstyrelsen tid efter
annan utfärdar vissa normer på egen hand.
Med hjälp av de moderna mätapparaterna och en effektiv
organisation har bilkontrollstationerna i USA fått en väldig
kapacitet. Som exempel härpå kan staten New Jersey
nämnas. Den har ca 4,5 milj. invånare och ca 1,5 milj. bilar.
Den obligatoriska bilkontrollen företas två gånger per år,
varje inspektion omfattande 28 poster (häri ingår även
kontroll av skattekvitton, skyltar o.d.), totalt ungefär 3,5
milj. inspektioner per år. För dessa finns 30
kontrollstationer med sammanlagt 50 inspektionslinjer (löpande
band), betjänade av 300 inspektörer och 50 man i
förvaltningspersonal. Priset för varje inspektion är 50 cent, alltså
1 f/år, varigenom hela organisationsapparaten blir
självförsörjande.
En inspektionslinje har en anordning för bromskontroll,
en för spårkontroll, en för strålkastarkontroll, hydraulisk
lyftanordning samt dessutom enklare mätanordningar för
kontroll av framhjulsglapp, rattdödgång m.m. För varje
inspektionslinje finns från fem till nio man. Numera,
sedan kontrollen funnits i omkring 14 år, uppgår de icke
godkända bilarna till ungefär 50 °/o av totala antalet under
året inspekterade, vilket är väsentligt mindre än i början
Fig. 1. Bromsprovare; 1 elmotor, 2 snäckväxel, 3—5
vridbart lagrad växellåda, 6 och 10 rullar, 7 växellådsram med
hävarm, 8, 9 elektromekanisk mätanordning.
av verksamheten. Underkänd bil får någon veckas
villkorlig frist för återbesiktning. Orsakerna till underkännandet
är i första hand belysningen (strålkastarnas inställning och
ljusstyrka, bakljus m.m.) och därefter bromssystemet
(särskilt bromskraftfördelningen) och styrapparaten.
I vårt land finns en inspektionslinje av amerikansk typ
för trafiksäkerhetsbesiktning av bilar hos Biltekniska
Provningsanstalten i Stockholm. Vid kontrollen i denna
tillämpas (eftersom ändamålsenliga svenska föreskrifter
saknas) utom amerikanska bilinspektionens normer även
SAE-normer och rekommendationer, amerikanska
strål-kastartillverkarnas fordringar samt bilfabrikanternas
instruktioner i berörda avseenden. Även här finns de förut
angivna stationära mätapparaterna som kan vara av olika
fabrikat och utföranden, men måste ha gemensamt att
bilens funktion i de olika avseendena lätt skall kunna avläsas
på skalor. Inspektionen är något mera ingående
beträffande bilens tekniska detaljer än som är brukligt i USA.
För kontroll av däck används visuell undersökning,
avseende slitning och risk för punktering (blottade cordlager
o.d.); hjulens balans undersökes visuellt, sedan hjulen lyfts
upp och satts i rotation. Hjulglapp får icke överstiga
6 mm, mätt som rörelse vinkelrätt mot hjulplanet av
ringperiferin vid upplyfta hjul och för vanliga personbilsdäck;
för större däck införs motsvarande ökning.
Hos styrapparaten undersöks visuellt mekanismer och
länksystem med avseende på glapp, förrostning och skador
i övrigt. Maximal dödgång för ratten får vara högst 76 mm
vid periferin vid 18 " ratt samt för större rattar maximalt
90 mm. Kurvställningsvinkeln ("toe-out") mätes med hjälp
av vridbara mätskivor i golvplanet. Vid 20° för
ytterhju-lets vridning bör inre hjulet ha vridit sig 22—24° vid de
hjulbaser som personbilarna i regel har. Avståndet
mel-• lan spindelbultarna har mindre betydelse i detta avseende.
För bromsprovning användes en svensk version, fig. 1,
av Bendix reaktionsbromsprovare. Bilens hjul uppställes
något över golvplanet på rullar, vilka drivs av en elmotor
över en vridbart lagrad växellåda, så att vridmomentets
reaktion ger växellådhuset eller -ramen en motvridande
rörelse. Huset är därför försett med en hävarm och
reaktionsmomentet eller, vid lämplig avpassning av hävarmen,
periferikraften mellan hjul och trummor anges på en
skala. Mätningen kan ske mekaniskt med hjälp av en våg.
I detta fall sker den elektromekaniskt med en anordning,
som grundar sig på principen för Wheatstones brygga.
Elmotorn, som överför kraften på växellådan via en
snäckväxel, igångsättes först, varefter bromspedal eller
handbromsspak påverkas. Bromskraften kan mätas
individuellt för ett hjul eller en axel eller också kan totala
bromskraften mätas på en gång, beroende på utförandet.
Vid inspektionen tillämpas följande krav: total bromskraft
skall minst uppgå till 45 "’/o av vagnens totaivikt (med
last), vilket är något strängare än Väg- &
Vattenbyggnadsstyrelsens bestämmelser. Vidare får högst 70 Vo av totala
bromskraften komma på endera av axlarnas hjul och för
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
