Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 45. 9 december 1952 - Andras erfarenheter - Trafiksäkerhetskontroll av bilar, av Einar Bohr - Vakuumsmälta metaller med hög renhet, av SHl
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
■1052
TEKNISK TIDSKRIFT
Fig. 2. Fotometer med skalor för ljusstyrka samt för
strålkastarens inställning vertikalt och horisontellt.
en och samma axel får bromskraften för ena sidans hjul
icke överstiga 65 Vo av andra sidans. Prov vid olika
pedaltryck göres även. Motsvarande krav saknas alldeles i de
svenska bestämmelserna. Det är dock tydligt, att det är av
största vikt, icke blott att totala maximala bromskraften
(vid låsta hjul) motsvarar rimliga minimikrav, utan även
att vid mindre hård bromsning, som exempelvis bör
förekomma vid halare väglag för att undvika sladdning,
skillnader i bromskraft på ömse sidor om bilen icke medför
snedbromsning.
Handbromsen skall ge minst 20 ®/o av totalvikten i
bromskraft. De nämnda kraven på total bromskraft motsvarar
en retardation på ordinär väg av minst 4,4 m/sE för
fotbromsen. (V & V:s bestämmelser ger 2,9—4,35 m/s2.)
Bromspedalens rörelse skall ha en reserv i bottenläget av
minst 3 cm.
För spårkontroll eller parallellism i sidled användes en
anordning med i golvplanet befintliga skivor, förskjutbara
i sidled, över vilka bilhjulen får rulla med en hastighet,
motsvarande 3 km/h för bilen. Skivornas sidförskjutning
överföres hydrauliskt till mätinstrument med skalor, som
anger förskjutningen i m per km väglängd för bilen. Enligt
de amerikanska normerna, som här tillämpas, får
förskjutningen icke överstiga 5 m/km. Under förutsättning att
detta minimikrav uppfylles, kan vid eventuell efterkontroll
av framhjulsvinklarna, dessas storlek något få avvika från
fabrikantens instruktioner.
För strålkastarkontrollen användes en på skenor
vinkelrätt mot bilens längdriktning förskjutbar fotometer med
fotocell, som via en galvanometer påverkar en visare med
skala, där ljusstyrkan anges i candela. På instrumentet,
som har inställningsanordningar även i höjdled, och som»
anbringas ca 3 dm framför bilstrålkastaren, finnes även
skalor för inställningen av ljusstrålens riktning (fig. 2). De
anger i cm horisontella och vertikala avvikelser för
starkaste ljusfläcken, räknat från strålkastaraxelns
förlängning vid 30 m avstånd framför ljuskällan. I USA och
England anges avvikelserna i tum på 25 fots avstånd. Visarna
på dessa båda skalor påverkas med rattar, som står i
förbindelse med en parabolisk spegel i apparaten, som därmed
kan inställas, så att starkaste ljusfläcken kommer i fokus.
För strålkastarnas inställning och ljusstyrka
rekommenderar den amerikanska bilinspektionen bestämmelser,
hämtade från SAE-normerna, vilka även tillämpas i
föreliggande fall. Bland annat bör glödlampornas ljuseffekt icke få
understiga 50—70 ®/o av den laboratoriemässiga
ljusstyrkan för fabriksny lampa. Särskilt vid fel på elektriska
systemet försvagas strålkastarnas lampor mycket snabbt
(reflektorns tillstånd inverkar även till ljusförsvagningen)
och undersökningar har visat, att övervägande antal
strål-kastarlampor för bilarna i trafiken sällan har mer än
50 à 60 Vo ljuseffekt. (Laboratoriemässig livslängd enligt
SAE är 500 h för 36 W typer och 300 h för 45 W.)
För inställningen gäller, att avvikelsen från vertikala
linjen genom strålkastaraxeln åt sidorna icke får överstiga
50 cm på 30 m avstånd, när det är fråga om vanliga
två-trådiga lampor. Vidare skall ljusfläcken på samma
avstånd ligga under horisontallinjen, högst 40 och lägst 90
cm, en tolerans, som kanske kan anses onödigt stor för
personbilar men som torde vara behövlig för lastbilar på
grund av lägesförändringar vid tom och lastad vagn. För
"sealed-beam" strålkastare (med eller utan utbytbara
glödlampor) gäller nyssnämnda bestämmelser för sidavvikelser
men högst 30 cm och lägst 80 cm för vertikala avvikelser
nedåt från horisontallinjen genom strålkastaraxeln.
Liknande bestämmelser saknas i de svenska bestämmelserna.
Det torde vara lätt att inse, att den ur
trafiksäkerhetssynpunkt lämpligaste normeringen för strålkastarljuset bör
vara grundad på ett samband mellan belysningsstyrka och
bilhastighet. Avståndet till ett hinder i vägbanan, som
tydligt kan urskiljas i strålkastarskenet, får icke vara mindre
än bilens bromssträcka pius lämplig väglängd för förarens
reaktionstid. De amerikanska strålkastarfabrikanternas
bestämmelser är grundade på dylikt övervägande (Tekn. T.
1952 s. 375). De tillämpas även vid Biltekniska
Provningsanstaltens inspektion, varvid man för bromsningen utgår
från de ovan angivna minimikraven, 4,4 m/s2 i retardation
på god vägbana, samt 1 s för reaktionstiden.
Som absolut minimum för strålkastarens ljusstyrka sättes
10 000 cd, vilket är ungefär 50 °/o av en fabriksny 36 W
lampas ljuseffekt (t.ex. Lucas 36—36 W).
Tillfredsställande belysningsstyrka för upptäckande av hinder enligt de
amerikanska normerna anses vara 6—7 lx. En bil, som
nätt och jämnt uppfyller ovannämnda minimikrav för
strålkastarna, får icke ha större hastighet än 65 km/h. För en
bil med fabriksnya lampor blir tillåten hastighet över 80
km/h osv.
De gamla tyska normer, som Väg- och
Vattenbyggnadsstyrelsen nu avser införa från ingången av år 1953,
föreskriver minst 1 lx på 100 m avstånd, vilket motsvarar
10 000 cd för lampan, dvs. minimikravet. Inspektionerna
visar emellertid att flertalet strålkastarlampor för bilarna
i drift har lägre ljusstyrka. För strålkastare, som
dessutom har inställningen tämligen lågt inom toleransområdet,
blir belysningsstyrkan nästan alltid mindre än 1 lx på
100 m avstånd. De nya svenska bestämmelserna för
belysningen är även i övrigt diskutabla och mogna för
omprövning. Utfärdade bestämmelser bör nämligen också
vara lätta att kontrollera, t.ex. vid "flygande besiktningar",
annars har de föga effekt.
Bland övriga inspektioner kan nämnas kontroll av
läckning i avgasrör, körriktningsvisare, vindrutetorkare,
bakljus, väg- och hastighetsmätare etc. De senare visar
mycket ofta 5—10 «/o för låga värden.
Inspektionerna under första halvåret i år visar, att ungefär
75 °/o av de undersökta 600 bilarna icke kunde godkännas
för strålkastarna, ca 35 ’%> för fotbromssystemet, 75 °/o för
handbromsen, 50 % för spårkontrollen, 75 °/o för
hjulbalansen osv. Ungefär 50 ’"/o hade fel på styrinrättningen,
15 Vo på körriktningsvisarna, 25 °/o på bromsljuset etc. Av
de undersökta var 200 bilar av tidigare modell än 1948.
Som var att vänta blev procenten underkända för dem
något större, dock icke avsevärt större, än för de nyare
modellerna. Einar Bohr
Vakuumsmälta metaller med hög renhet. Metoden att
smälta metaller i vakuum är åtminstone 30 år gammal,
men det är först genom förbättring av
diffusionspumpar-nas konstruktion som man fått möjligheter att arbeta i
högvakuum, varmed menas tryck av storleksordningen 0,01
torr (Jfr Tekn. T. 1950 s. 931). I USA har man sedan
någon tid genom smältning i högvakuum i halvstor skala
framställt metaller med tidigare ouppnådd renhet och
frihet från gasinneslutningar.
Vid smältning i högvakuum avlägsnas nämligen praktiskt
taget alla gaser, och oxidation av metallen förhindras. Vi-
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
