Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 46. 16 december 1952 - Varthän utvecklas krigsflyget? av Bertil M Westergård
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
25 november 1952
1067
Fig. 1. Brittiska, amerikanska och ryska krigsflygplan i
prioritetstillverkning.
I översta raden, jaktflygplan för höga underljudfarter
avsedda för hemortsförsvar; vissa typer kan vid dykning
överskrida ljudhastigheten.
I andra raden, jaktflygplan för höga underljudfarter,
delvis med speciell utformning för flygning i det transsoniska
området.
I tredje raden, allväders jakt- och attackflygplan för
jaktförsvar i mörker och dåligt väder, då lång flygtid erfordras
samt på långa avstånd från hemorten; flygplanen lämpar
sig även för beväpning med attackvapen.
I fjärde raden, lätta bombflygplan för taktisk samverkan
med land- och sjöstridskrafter samt för spanings- och
bevakningsuppdrag; flygplanen kan ta med en atombomb
över medellånga flygsträckor.
I nedersta raden, medeltunga bombflygplan, för
närvarande kärnan i det reaktionsdrivna bombvapnet; flygplanen
kan medföra atombomber över långa flygsträckor och
uppnå farter, som tvingar jaktflygplanen upp i överljudfart.
På nästa sida, tunga bombflygplan för strategisk
bombning; flygplanen finns än så länge endast som
provflygplan. Avro Vulcan är icke ett tungt bombflygplan i egentlig
mening, men kan anses ha motsvarande prestanda.
MiG-15 (RD-15).
MiG-19 (M-018).
ändringar av luftkrafterna i det transsoniska
området medför instabilitet omkring flygplanets
axlar samt risk för fladder. På lägre höjder
kommer luftbyar att öka påkänningarna på
flygplanet; eventuellt kan även interferens från marken
inverka på lägsta höjd.
Allt detta medför avsevärda risker för
flygplanets hållfasthet; på denna inverkar dessutom att
man för att icke tynga flygplanet allt för
mycket måste begränsa det strömtryck för vilket
flygplanets olika delar, såsom luftintag,
plåtklädsel, luckor, roder osv., skall beräknas. Som
lämpligt värde kan väljas strömtrycket vid
M = 1,0 vid marken, ca 7 000 kp/m2. Maximala
farten vid marken skulle då bli begränsad till
M < 1,0, och överljudfart förläggas till högre
höjder, där luftens täthet är mindre.
I)et är emellertid icke enbart den rena
hållfastheten som röner inverkan av höga farter. Om
man förutsätter att förarrum och apparatrum
för elutrustning kan hållas kylda genom
kylaggregat, mjuknar dock den nuvarande
glashuven vid ca 80°C och aluminiumplåten börjar
förlora för mycket i hållfasthet vid ca 120° C.
Dessa temperaturer uppnås vid hög fart enligt
följande tabell:
Fart ..... Mach 1,0 1,5 2,0
Höjd ....... km 0 5 10 0 5 10 0 5 10
Temperatur.. °C 80 40 -10 150 100 50 250 180 130
Härav följer att flygning under längre tid än
någon minut icke kan tillåtas på de höjder där
temperaturen blir för hög. En annan
begränsande faktor för farten på låga höjder är
bränsleförbrukningen. Vid markhöjd är den 1,7 gånger
förbrukningen på 6 000 m och 2,5 gånger
förbrukningen på 12 000 m, genom att dragkraften
ändras i samma proportion. Den fart som kan
La-R 2 (2 M-018).
Tu-10 (2 Tjelomej).
EF-150 (2 Lulkov).
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
