Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 46. 16 december 1952 - Varthän utvecklas krigsflyget? av Bertil M Westergård
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
■1068
TEKNISK TIDSKRIFT
Boeing B-52 "Stratofortress" (8 Pratt & Whitney J-57).
Avro "Vulcan" (4 Bristol "Olympus").
uppnås med samma motor varierar emellertid
omvänt, så att hastigheten vid 6 000 m är 1,3
gånger och vid 12 000 m 1,6 gånger hastigheten
vid marken.
Då man normalt måste räkna med en
accelerationstid på omkring 5 min för att uppnå
tillräcklig överljudfart på höga höjder framgår av de
angivna siffrorna att på lägre höjder en oerhört stor
extra dragkraft borde finnas utöver den
normala, om samma överljudfart skall kunna
uppnås på samma tid. Detta skulle ytterligare öka
bränsleförbrukningen på lägre höjder jämfört
med de högre höjderna, varför överljudhastighet
i planflykt även ur bränsleförbrukningssynpunkt
blir något som kommer att tillhöra de högre
höjderna. I varje fall gäller detta det anfallande
flyget, som måste ha en viss aktionsradie och
flygtid. Var och en som är närmare bekant med
över-ljudprojekt kan lätt, från bränsleförbrukningen
2,5 kg/kp dragkraft för motor pius
efterbränn-kammare, räkna ut vad 5 min fullt pådrag vid
marken kostar i bränsle, även utan den extra
dragkraften för acceleration till överljudfart.
Här framförda synpunkter talar för att ju högre
höjden är desto större är möjligheten att kunna
uppnå högre fart vid rätt kombination av
flygplan och motor. För det bemannade flygplanet,
som skall kunna starta och landa utan större
besvärligheter, torde den maximala farten i
planflykt inom överskådlig tid få begränsas till M <
2,0 — försöksflygplan undantagna — inom de
höjder där reaktionsmotorn användes.
TuG-75 (6 Mo 28).
Starkare motorer
Även inom motorområdet har en snabb
utveckling ägt rum. För kolvmotorerna pågår en
ständig ökning av effekten för att motsvara
transportflygets ökade krav på start med stor last.
Härvid kan Pratt & Whitneys motorserie
betraktas som en förebild:
[-Cylinderantal-]
{+Cylinder- antal+} volym 1 Varvtal r/m Effekt hk
"Wasp Junior" 985 9 16,1 2 300 450
"Wasp" 1340 9 22,0 2 250 600
"Twin Wasp" 1830 14 30,0 2 700 1 200
2000 14 32,8 2 700 1 450
2180 14 35,7 2 800 1 800
"Double Wasp" 2800 18 45,9 2 800 2 400
2800 18 45,9 2 800 2 500*
2800 18 45,9 2 800 2 850*
"Wasp Major" 4360 28 71,5 2 700 3 500
* Högre förkomprimering.
Den gamla motorn "Twin Wasp", eller "1830"
som den även kallas specialisterna emellan på
grund av dess slagvolym i kubiktum, har erhållit
efterföljare, där den senaste i raden, "2180", kan
ge ca 1 800 hk i maximal effekt. Nästa serietyp
från samma firma är "Double Wasp" eller
"2800" på 2 400 hk, som gjorde sin stora insats
under kriget i flygplanet Republic
"Thunder-bolt". Den har senare utvecklats till 2 850 hk.
Det största hoppet framåt blir dock
konstruktionen av "Wasp Major", vilket innebär en
fördubbling av "Twin Wasp" i en enda motor. "Wasp
Major" är en stjärnmotor med fyra gånger 7
cylindrar, som utvecklar 3 500—4 000 hk. Denna
motortyp är nu standardmotorn i de amerikanska
stora transport- och bombflygplanen, såsom
Douglas "Globemaster", Boeing "Stratocruiser",
Boeing B-50 och Consolidated Vultee B-36.
De vätskekvlda motorerna, som tidigare
försvunnit från småklasserna, har efter kriget icke
kunnat hävda sig heller i de större flygplanen.
Orsaken härtill torde vara att kylningen blir
svårare att ordna ju större motorn är, samt
naturligtvis att gasturbinmotorerna är i
antågande med en större framtid framför sig. Det
förefaller alltså som om kolvmotorerna liar nått den
storleksgräns över vilken det icke lönar sig att
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
