Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 46. 16 december 1952 - Varthän utvecklas krigsflyget? av Bertil M Westergård
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
25 november 1952
1071
las "Globemaster" (Tekn. T. 1950 s. 146) och
Lockheed "Super-Constellation" tar 60, 125 resp.
90 passagerare. Det förefaller som om 100
passagerare skulle vara en gräns över vilken man icke
gärna ur ekonomisk synpunkt vill öka
trafikflygplanens storlek.
På bedömningen inverkar här icke enbart
möjligheten att hålla trafikflygplanen med
någorlunda full last, utan även markorganisationen
med startbanor, hangar, fordon, ställningar m.m.,
vilket allt gör att flygplanen icke för hastigt får
öka i storlek.
Eftersom militära transportflygplan alltid
baseras på befintliga civila typer förefaller det alltså
som oin de angivna flygplantyperna för lång tid
framåt skulle utgöra gränsen för vad som är
rimligt ur alla synpunkter. Militära specialversioner
kan sedan genom annan flygkropp svälja
exempelvis 200 soldater jämte utrustning, såsom
fallet är med Douglas "Globemaster". Det brittiska
flygplanet Bristol "Britannia" kommer av detta
att döma att passa bra in i framtiden om dess
flygegenskaper är goda.
Skrämmande kostnader
Vad som är mest skrämmande i utvecklingen
är den ökning i konstruktions-,
tillverknings-och underhållskostnader som de ökade kraven
på flygmaterielen för med sig (Tekn. T. 1951
s. 1041). Konstruktionsarbetet bl.a. har ökats ca
8 gånger för ett modernt jaktflygplan jämfört
med standardflygplanet under det senaste
kriget, och ökningen består icke enbart i kvantitativ
ökning av den erforderliga personalen, utan även
i en kvalitativ förbättring av det ledande skiktet,
så att detta närmar sig vetenskapsmännens nivå.
Orsaken härtill är alla de svårigheter som måste
bemästras vid flygning med höga farter.
Även materialkostnaderna har stigit, och
tillverkningen har blivit mer komplicerad. Allt
detta tillsammans ger en kostnadsökning för
enbart flygkroppen av ca 7 gånger priset för sju
år sedan, trots att de högre
hållfasthetsfordringarna har medfört endast en fördubbling av
flygkroppens vikt. Den, som det sades, billiga
reaktionsmotorn vandrar samma väg, även om
kostnadsökningen här icke når samma dimension
som för flygkroppen.
För bombflygplanen erhålles ännu mer
avskräckande värden, enär för denna kategori en stor
ökning av flygplanens storlek ägt rum. Denna
ökning beror på att utvecklingen möjliggjort de
större flygplan som flygstaberna önskat. Så t.ex.
väger B-17 "Flying Fortress" 35 t, B-29 "Super
Fortress" 60 t, B-50 70 t och B-36 148 t. De
senaste tillskotten till det amerikanska
bombvapnet, B-47 "Stratojet" och B-52 "Stratofortress"
(Tekn. T. 1952 s. 793) uppvisar med siffrorna
80 t resp. 160 t att utvecklingen även gäller de
reaktionsdrivna bombflygplanen.
Av de ovan nämnda flygplanen kostar B-17
1,5 Mkr., B-29 4 Mkr., B-36 25 Mkr. och B-52
75 Mkr. Det är emellertid inte enbart flygplan
och motor som kostar pengar. De högre
hastigheterna och flyghöjderna samt de större
räckvidderna fordrar en helt annan utrustning än
tidigare. Så t.ex. vägde det amerikanska
standard-bombsiktet under kriget ca 25 kg och kostade
30 000 kr., medan dagens utrustning väger 1 t
och kostad 1,5 Mkr. För andra utrustningar,
speciellt radio- och navigeringsutrustningen, gäller
samma sak.
Denna kostnadsökning inverkar emellertid
mest på priset för de mindre flygplantyperna och
för ett allväders-jaktflygplan kan det i dag
uppgå till 50—60 % av flygplanets totala värde.
Detta skulle då ge en total ökning av
jaktflygplanpriset på omkring 14—15 gånger priset för
tio år sedan.
Här ovan lämnade uppgifter gäller enbart
kostnaderna för inköp av materielen. Enligt
tillgängliga uppgifter uppgår materialkostnaderna i en
engelsk budget till 67 % av hela budgeten, medan
33 % erfordras för att avlöna personalen. Denna
uppgår enligt uppgift till 160 000 man för 2 000
flygplan, vilka siffror icke får tas som norm för
små länder, utan torde motsvara medelstora
länder som snabbt skall kunna utöka sitt flygvapens
styrka. Av personalen utgör besättningar 10 %
och specialister 60 %. Resten utgöres av
inten-dentur-, sjukvårds- och handräckningspersonal
m.fl. Som en extra kostnadskälla kan nämnas
att för ett flygvapen på 2 000 flygplan, som skall
kunna ombaseras allt eftersom fronten förflyttar
sig, erfordras ca 20 000 fordon.
De stora kostnaderna gör att många tankar
återvänder till Tysklands nödlösningar under det
senaste kriget (Tekn. T. 1945 s. 1377), såsom
Heinkel "Volksjäger", Messerschmidt Me 163 och
B achern BP 20 "Nätter", dvs. enkla
konstruktioner, som beräknades hålla lika länge som
statistikens "livslängd under krig" och som saknade
all "onödig" utrustning. Även luftvärnsroboten
har skjutits i förgrunden, utan tanke på att
denna lämpar sig enbart för punktförsvar och att
organisationen blir dyrbar om större ytor skall
skyddas. Robotar är dock i antågande och det
amerikanska flygvapnet har redan
jaktbeteckningarna XF-98 "Bowmark" och XF-99 "Falcon",
samt bombbeteckningarna XB-62 "Snark" och
XB-63 "Rascal" på sin lista.
De billiga och enkla flygplanen med kort
livslängd medför emellertid stora risker för den
flygande personalen och det kan därför
ifrågasättas om dylika lösningar kan komma till stånd i
fredstid i de länder där medvetna offer av
människoliv icke får förekomma. I detta
sammanhang uppställer sig frågan var de fysiologiska
gränserna för flygningen ligger.
Människan har redan varit på 30 000 m höjd
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
