Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 46. 16 december 1952 - Varthän utvecklas krigsflyget? av Bertil M Westergård
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
■1072
TEKNISK TIDSKRIFT
med ballong, liksom hon även varit flera hundra
meter under vattenytan. Levande djur har följt
med vid de amerikanska skjutningarna med V-2
till 120 000 m höjd och deras puls och
andhämtning under flygningen har uppmätts. Resultaten
visar att det inte finns någon gräns för
människans möjlighet att följa med flygets
utveckling, med undantag för accelerationen där en
begränsning i längdled av 6—8 g — med särskild
#-dräkt — och i tvärled av 12 g finnes (Tekn. T.
1950 s. 849). Dessa accelerationer kan mycket
väl utgöra gränserna för vad man önskar utföra.
Med en ordentlig tryckkabin kan alltså
människan flyga omkring i rymden så lång tid
bränsle och syrgas räcker, och med de nya
radarsiktena bör begränsningar av synfält icke spela
någon roll ens för landning; redan i dag kan man
landa helt blint. Även om tryckkabinen måste
göras helt tät kan den moderna teletekniken
ordna styrningen av flygplanet. Det är egentligen
endast för krigsflygplan, vilka måste uppträda i
förband, som optisk sikt är nödvändig. Säkert
kommer också glas att framställas som motstår
påkänningarna vid de extrema flygningarna.
Den mänskliga organismen utgör alltså inte
något hinder för utvecklingen så länge dess
behov tillgodoses, utan är än så länge bättre och
även billigare i underhåll än elektroniska
robotar, räknad i kostnad per år. Dessutom fordrar
de elektroniska robotarna tryckkabin,
kylaggregat och kanske accelerationsbegränsning även
de, fastän denna kan läggas högre upp än för
människan.
Hur mycket utrustning den mänskliga föraren
behöver har berörts en hel del i diskussionerna
om Korea-kriget. Särskilt har man framhållit
skillnaden mellan de amerikanska flygplanens
omfattande, tunga och dyrbara utrustning och
de ryska flygplanens avsaknad därav, med
åtföljande överlägsenhet i prestanda. Vid
diskussio-nen har de flesta helt glömt att de amerikanska
flygplanen flyger från baser i Japan eller
Sydkorea upp till Jalufloden, ofta över moln, utför
sin strid och återvänder hem. Ryssarna däremot
strider praktiskt taget inom synhåll för sina
flygfält. För att kunna genomföra sina uppdrag utan
större förluster på grund av felnavigering måste
de amerikanska piloterna ha sin utrustning,
varför kritiken i detta fall skjutit över målet.
Kostnaderna är trots allt för stora och man
frågar sig vad som kan göras för att hålla dem
nere. De gamla slagorden standardisering och
rationalisering dyker naturligtvis genast fram, men
det är icke lätt att helt genomföra dem på ett
område där utvecklingen går så snabbt som inom
flygtekniken.
Gamla regler gäller ännu!
För att börja från grunden är det nödvändigt
att organisera den tekniska underrättelsetjäns-
ten så att den blir så effektiv som möjligt.
Forskningen i utlandet och utvecklingstendenserna
måste följas så att onödiga egna arbeten
undvikes. Även den populära fackpressen lämnar här
många viktiga upplysningar för den som kan
plocka ut de rätta uppgifterna bland den mängd
oriktiga som förekommer.
En speciell grupp för analys av inkomna
upplysningar och utveckling av dem för våra behov
bör fastare organiseras och avskiljas från annat
arbete. Gruppen bör få arbeta ostört för att
undvika subjektivt inflytande, till dess analyserna
för den svenska utvecklingslinjen är
genomarbetade. Specialister och fackmän bör naturligtvis
tillfrågas under arbetets gång. Sedan
utvecklingsvägen är väld startar projektverksamheten,
med i början ett antal olika projekt, vilka allt
efter det arbetet fortskrider avskiljes ett efter ett
till dess det bästa är kvar. Av detta byggs
provflygplan och helst senare en stor serie.
Vid projekteringen måste alla, även
utrustningens män, ha klart för sig att hos ett modernt
flygplan ger varje pålastat kilo en ökning av
flygvikten med tio kilo. Då varje kilo kostar nära 300
kr. per flygplan, kan var och en räkna ut
konsekvenserna av en viktökning på en hel
flygplanserie.
För tillverkningen är det nödvändigt att
flygindustrin kan lovas kontinuerlig sysselsättning
så att skickliga konstruktörer och yrkesarbetare
vill stanna. Om så ej sker, utan sysselsättningen
varierar för mycket, kommer den stora mängden
anställda att utgöras av outbildade ungdomar,
som icke har det ansvar för produkten som
erfordras, utan drar med sig stora kassationer på
grund av fel.
Nästa större åtgärd blir att göra serierna så stora
som möjligt så att konstruktions- och
verktygspris kan fördelas på så många flygplan som
möjligt. En stor serie gör även att inkörningen av
tillverkningen, som är dyrbar och tidsödande,
blir en mindre del av hela tillverkningen. Detta
blir "rationaliseringen" i starkt förenklad
framställning.
"Standardiseringen" skulle sedan bli
nedskärning av antalet typer till minsta möjliga, så att
tillverkning av ny typ påbörjas endast om och
när det är fullt klart att den erfordras för att hålla
moderniteten uppe hos flygplanbeståndet. Varje
möjlighet att utveckla befintliga flygplantyper
genom förbättring av deras prestanda med
bättre motorer bör undersökas. Samtidigt måste
emellertid projekt- och konstruktionskontoret,
som är en ringa del av typkostnaderna, hålla nya
projekt i beredskap för verkstaden.
Den andra stora delen av kostnaderna kommer
på underhållet. Här är det av vikt att
konstruktionen är så väl genomarbetad att minsta möjliga
antal skador uppstår vid normal tjänst. Det kan
till och med vara så att det är billigare att ta en
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
