Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 3. 20 januari 1953 - S/S »United States» — snabbaste passagerarfartyget på Atlanten, av Nils J Ljungzell
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
13 januari 1953
37
I en tysk facktidskrift har en författare8 ined
ledning av försöksvärden från Hamburger
Schiff-bau-Versuchsanstalt för fartyg av liknande
storlek och hastighet samt under antagande av
291,275 m vattenlinjelängd, 30,957 m
vattenlinjebredd, 10,98 m avgångsdjupgående och
blockkoefficienten 0,582 använt sig av formeln
A2’3 ■ v2/Cu där deplacementet A är 59 140
metriska ton, hastigheten v 36 knop och
"amirali-tetskoefficienten" C± har satts till 260 och därmed
kommit till en maskinstyrka av 246 000 ahk, en
effekt som även kontrollerats med en annan
beräkningsmetod. I stark medvind, som upphäver
fartygets luftmotstånd, räknar den tyska källan
att en hastighet av 35,6 knop kan erhållas med
235 000 ahk. För gång västvart med motvind
anser han en motsvarande beräkning vara av
mindre värde, enär även sjögången då minskar farten.
En annan tysk, G Schnadel10 har efter
iakttagelser under en resa med ångaren och efter
"Rück-sprachen mit Fachenleuten" bl.a. uppskattat
deplacementet till blott ca 56 000 t.
Man kan iaktta att skrovet försetts med
bulb-stäv (fig. 6), ehuru dennas närmare utformning
omsorgsfullt dolts på alla tillgängliga bilder.
Hyde7 berättar att ett foto, där
undervattenskrop-pen bra syntes, av misstag utsläpptes i en
facktidskrift — upplagan makulerades, innan den
hann distribueras! Av en bild i ett nummer av
byggnadsvarvets bulletiner2 (fig. 8) kan man
dock av de utvändiga byggnadsformarna dra den
slutsatsen att förskeppsspanten måste vara
starkt avrundade nedtill, dvs. U-formade,
tydligen i samband med bulbstävens konstruktion.
Varken övervattensskrovet eller överbyggnaden
är utpräglat strömlinjeformad (fig. 1 och 2),
ehuru bogparti och däckshus m.m. givetvis
mjukt utformats. Kryssaraktern (fig. 3 och 4)
är icke av den i Storbritannien på en del stora
passagerarfartyg använda, nära vattenlinjen i
profil sett utbuktade typen, såsom på "Queen
Mary" och "Queen Elizabeth", utan mera lik den
på de flesta moderna svenska motorfartyg
brukliga, upptill med avrundad form och nedåt
infallande med närmast V-formade tvärsektioner.
Material och byggnadssätt
Även i fråga om skrovets byggnadstekniska
utförande råder utomordentlig hemlighetsfullhet.
"Midship Section" och andra klassritningar eller
detaljer av roder m.m. publiceras givetvis icke,
och även på fotografier av bygget i dockan har
stark censur utövats. På tillgängliga bilder (fig.
7—11) kan man dock göra en del intressanta
iakttagelser, såsom att svetsning tillämpats i
mycket stor utsträckning vid skrovdelarnas
sammansättning — rederiet vågar t.o.m. omtala1 att
1 500 eng. mil svetsfogar lagts och att 3 500 man
samtidigt varit i arbete på varvet för "United
States". En del skrovförband nitades dock, såsom
Fig. 10. Skrovbygget, sett förifrån den 1 september 1950;
det skarpa förskeppet med sina S-formade vattenlinjer
börjar ta form.
Fig. 11. Bygget under utrustning, sett akterifrån, den 11
juni 1951; olika arbeten pågår på däck, överbyggnad och
skorstenar.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
