Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 3. 20 januari 1953 - S/S »United States» — snabbaste passagerarfartyget på Atlanten, av Nils J Ljungzell
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
38
Fig. 12. "United States" nalkas sin fullbordan (3 januari
1952); det pågår tusentals skilda slags arbeten inombords
med maskineri, inredning, elinstallation etc.; man har
också börjat placera livbåtarna i deras dävertar.
vissa däckstringervinklar (fig. 11). Vidare finns
på vardera sidan i slaget en längsgående nitad
"spärr"-växel, varmed man avsett förhindra att
en eventuell spricka i den svetsade
bottenbordläggningen fortsätter bordvarts uppåt10.
Av fig. 9 kan man se att bordläggningen
midskepps upp till överkanten av de synliga
tvärskeppsskotten gjorts dubbel — dubbel
bordläggning med cellsystem är ju vanlig på många
krigsfartyg. Dylik användes dock redan under
1850-talet på ångaren "Great Eastern", dåtidens
åttonde underverk (se midskeppssektionen, fig. 2, i
Tekn. T. 1952 s. 478). Skrovet synes i huvudsak
ha byggts enligt det transversala systemet.
Rederiet framhåller att skrovkonstruktionen är
oerhört stark och att för- och akterskeppen speciellt
uppstyvats1. För att minska eventuella
vibrationer hos skrovet har man bl.a. akterut inbyggt
speciella förband och extra skott8.
Schnadel10 nämner att under den resa ostvart
han den 3—8 oktober 1952 gjorde med "United
States" den dagliga medelfarten var 31—32 knop,
och att det var påfallande hur vibrationsfritt
ångaren gick. Om någon mindre skakning
emellanåt förmärktes, väckte det nästan
uppmärksamhet hos passagerarna.
Sektionsskeppsbyggeri har tillämpats i betydan-
Fig. 14. Djupkylda 1lt" lättmetallnitar slås i en sektion till
överbyggnaden på "United States" med hjälp av
pneumatiska hammare och av för kylan väl skyddade arbetare.
de omfattning (till ca 75 %) med mer än 2 200
1 förväg hopfogade monteringsenheter, som
sedan placerats i sina avsedda lägen ombord2,
de tyngsta sektionerna vägande nära 110 t, de
lättare enheterna knappt 50 kg. Antalet
vattentäta tvärskeppsskott uppges vara större än på
något annat hittills byggt handelsfartyg1.
Litet mer meddelsam har man varit i fråga om
användningen av lättmetall på bygget; enligt
byggnadsvarvets uppgift2 har det gått åt drygt
2 000 eng. t aluminium, och enligt rederiets1
1 200 000—1 250 000 aluminiumnitar, eller 83 %
av det totala antalet naglar i bygget. Därav kan
man sålunda sluta att nitarna i
stålkonstruktionen på "United States" ej uppgått till mer än
omkring 250 000, medan det t.ex. på S/S
"Normandie" gick åt över 11 milj. järnnitar.
Fartyget är byggt av stål upp till
promenaddäcket, som ock är av detta material, men
där-ovanför är hela överbyggnaden med fyra
partiella däck och alla däckshus nästan uteslutande
gjord av aluminiumlegeringar. Härigenom har en
ansenlig viktbesparing gjorts jämfört med en
motsvarande stålkonstruktion och samtidigt en
betryggande stabilitet vunnits åt det
jämförelsevis smala och höga fartyget. Fördelningen av den
nämnda kvantiteten 2 000 t lättmetall uppges8
Fig. 13. Olika stadier av lättmetallnitars värmebehandling och kylning; fr.v.t.h. placering i ugn för upphettning till 560°C;
behandling i alkoholbad; nedsättning av nitfyllda boxar i kylskåp med —40°C temperatur; förvaring i glass-skåp vid —80°C.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
