Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 5. 3 februari 1953 - Andras erfarenheter - Tillsats av olja minskar beläggningar i ångpannor, av Wll - Reaktionsmotorn utvecklas, av sah - Askproblemet vid koleldning, av Wll
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
76
TEKNISK TIDSKRIFT
oljepumparna eller filterna, då man härvid skulle få en
onödig slitning av dessa. För att minska
brännarmunstyc-kenas slitning försöker man använda olika specialmaterial.
Den dolomittillsats som erfordras är mellan 1 och 1,5 kg
per ms olja. Genom denna tillsats höjs askans smältpunkt
avsevärt. Man har också kunnat konstatera en sänkning av
rökgasernas daggpunkt från 120—150°C till 65—70°C vid
2,7 °/o svavel i oljan. Detta betyder en i hög grad reducerad
svavelsyrebildning. Svårigheterna med beläggningar har så
gott som helt eliminerats genom tillsatsen av dolomit
(Ma-rine Engineering nov. 1952). Wll
Reaktionsmotorn utvecklas. Reaktionsmotorer för
flygplan har hittills utförts huvudsakligen i storlekar för ca
3 500 kp dragkraft, vilka genom konstruktiva förbättringar
bör kunna drivas upp till att ge ca 5 000 kp. Den effekt
som kan tas ut begränsas huvudsakligen av att
kompressionen, även med axialkompressor i flera steg, ogärna kan
drivas upp till mer än 8 : 1 (motsvarande 16 steg). Orsaken
är att pumpning inträder i kompressorn, beroende på
överstegring i skovlarna allt efter som luftens täthet ökar till
en mot hastigheten svarande kritisk gräns.
Man har därför i Storbritannien och USA kommit på idén
att uppdela kompressorn i två delar, som drivs av två
separata turbiner, fig. 1. Turbinerna, av vilka en går med
låg och en med hög hastighet, driver var sin kompressor
genom koncentriska axlar utan någon mekanisk
förbindelse sinsemellan. Man har på detta sätt nått
kompressionsförhållanden av 12 : 1; samtidigt har
bränsleförbrukningen kunnat minskas med ca 25 ®/o till 0,7 kg/kph, genom
att luften inträder i brännkamrarna med högre tryck.
Reaktionsmotorn med uppdelad kompressor har
nackdelen att den mera komplicerade mekaniska
konstruktionen gör motorn tyngre, och dessutom kräver ökat bruk
av specialmetaller, t.ex. stållegeringar och titan. Å andra
sidan synes det bli möjligt att inskränka effektregleringen
till att gälla endast högtryckskompressorn, genom att
lågtrycksdelen kan beräknas följa med utan särskilda
åtgärder. Detta skulle innebära relativt lågt effektbehov för
start, och mycket snabb acceleration; vid prov har motorn
accelererat från tomgång till fullkraft på 3 s.
Den första motorn med uppdelad kompressor var Pratt
& Whitneys J-57, omedelbart följd av den brittiska Bristol
"Olympus", båda med 4 500 kp dragkraft. Dessa motorer
är nu under utveckling till 6 000—7 000 kp dragkraft. Båda
firmorna håller dessutom på att utveckla
efterbrännkam-mare till dessa motorer. På grund av det ökade luftflödet
genom en motor med uppdelad kompressor blir
dragkrafts-ökningen med efterbrännare större än vad som nu är
möjligt — man räknar med upp till 40 ’"/o av motorns
dragkraft.
Dessa motorer blir huvudsakligen avsedda för större
flygplan, t.ex. bombplan och transportplan, avsedda för
flygning med hastigheter omedelbart under ljudvallen. Vid
högre farter blir behovet av uppdelad kompressor mindre,
eftersom man kan räkna med att rammeffekten kommer
alt ge den önskade förkoinprimeringen.
Reaktionsmolorns verkningsgrad sjunker som bekant
mycket hastigt vid låg hastighet, samtidigt som
bränsleförbrukningen ökar i motsvarande mån. En möjlighet att
förbättra detta förhållande är att minska hastigheten hos
avgasströmmen, vilket kan ske genom att sänka dennas
temperatur. På denna möjlighet grundar sig en annan
utveckling av reaklionsmotorn, som syftar till att göra den
effektivare vid användning i bombplan och transportplan som
flyger med relativt låg hastighet.
Enligt detta system, förbiledningssystemet, avleder man
en del av den luft som har passerat lågtryckskompressorn
förbi brännkamrarna, och blandar den med
avgasströmmen efter deras utträde ur turbinerna. Den kalla
luftströmmen har låg hastighet och minskar avgasernas fart,
samtidigt som den ökar deras massa, varigenom
driftverkningsgraden ökas.
Fig. 1. Sektion av reaktionsmotor med uppdelad
kompressor och förbiledning.
En motor av denna typ, kallad "Conway", håller på att
utvecklas hos Rolls Royce i Storbritannien, och man
räknar med att den vid farter upp till 950 km/h kommer att
ge en hittills ouppnådd bränsleekonomi (Aviation Week
20 okt., 17 nov. 1952). sah
Askproblemet vid koleldning. Askproblemet har för de
större ångpanneanläggningarna blivit svårlöst särskilt på
grund av utvecklingen mot jättekraflverk med mycket
stora pannor för extremt höga tryck och temperaturer.
Den största kolförbrukaren i Storbritannien är British
Electricity Authority med en konsumtion på 35 Mt/år; vid
den genomsnittliga askhalten 15 °/o måste man hantera
askmängden 5 Mt/år.
Gcnoin den pågående omläggningen av kolbrytningen till
större mekanisering och på grund av att de bästa
flötser-na redan utnyttjats får man numera i regel stora mängder
mineraliska ämnen med kolet. Även om kolet i flötsen
endast håller 5,5 °/o aska kommer genom inblandning av
"free dirt" askhalten på det levererade kolet att bli ca
15 »/o.
Eftersom kostnaderna per ton för hantering och frakt av
askan från gruvan till förbrukaren är lika stor som för
själva kolet har man här en stor improduktiv kostnad.
Därtill kommer att askan är svårare att mala än kolet.
Den påverkar förbränningen i ogynnsam riktning ocli
försvårar panndriften. Vidare krävs stora och dyrbara
anläggningar för att hindra askan att komma ut i
kraftverkets omgivning, och sedan är det förenat med
kostnader att transportera bort askan. Var man skall göra av
askan är ofta ett besvärligt problem.
Vid eldning på rost bör askhalten inte överstiga 15 °/o,
men vid kolpulvereldning kan man använda kol med 25 %
aska i stora ångpannor. Kolaskans smältpunkt är av
väsentlig betydelse för driften. Man liar emellertid inte för
bestämning av asksmältpunkten någon laboratoriemetod,
som ger för den praktiska driften direkt användbara
resultat. En viss ledning får man dock givetvis av
laboratorieproven.
Askans sammansättning har också stor betydelse, särskilt
för uppkomsten av beläggningar i pannorna. Vid eldning
på mekaniska roster liar det t.ex. visat sig att relativt små
mängder klor (mer än 0,3 "Vo), svavel (mer än 1,8 io/o) och
fosfor (mer än 0,03 °/o) kan förorsaka besvärliga
beläggningar. Mängden järn i askan påverkar i hög grad
smältpunkten och askans tendens att bilda slagg.
Många av svårigheterna med askan kan minskas om
man renar kolet vid gruvan, men detta kräver stora
kapitalutlägg samt kraft och arbete för driften. Sådan rening
förekommer emellertid i stor utsträckning, mer än 100
Mt/år renas nu i Storbritannien.
Det är emellertid olika åsikter om denna kolrenings
ekonomiska berättigande. De flesta metoderna för borttagning
av aska är baserade på olika specifika vikter för kolet
och askan med borttvättning av askan i vatten. Om
materialet huvudsakligen består av kolstycken med liten mängd
aska och askstycken med liten mängd kol, går det lätt
att skilja från större delen av askan, men om askan är
mer jämnt fördelad i kolet går det sämre.
Dessa synpunkter kom fram på en konferens, som hölls
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
