Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 12. 24 mars 1953 - Forslag til en Øresundsforbindelse, af Knud Højgaard
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
2’f mars 1953
233
byder visse vanskeligheder, som dog forhåbentlig
vil kunne overvindes på nogenlunde
tilfredsstil-lende måde.
Projektets ekonomi
Bygningen af den kombinerede vej- og
jern-banebro over Øresund i henhold til den plan,
som vi foreslog i 1936, var på grundlag af det
dengang gældende prisniveau beregnet til at
skulle koste ca 150 mill. dkr. Omregnet på
grundlag af de i dag gældende priser ville den
samme bro koste ca 550 mill. dkr. eller ca
3,6 gange så meget som i 1936. Disse tal gælder
for en kombineret jernbane- og vejbro.
Det reviderede projekt, som nu foreligger, er
væsentlig dyrere, hvilket skyldes de for lidt siden
nævnte forhold, nemlig at linien ved
forlæg-ningen mod syd er blevet en del længere, at der
i temmelig stor udstrækning anvendes tunneller
i stedet for bro, samt at der nu foreslås fire
vogn-baner i stedet for tre. Efter et foreløbigt og
til-nærmende overslag kommer man herved til en
samlet byggesum på op imod 800 mill. dkr. eller
600 mill. svkr. Regner man, at i hvert fald en del
af anlægssummen skal forrentes i byggetiden,
når man til en anlægssum på ca 1 000 mill. dkr.
Månge vil måske synes, at dette beløb er så
stort, at sägen alene af hensyn til den høje pris
bør skrinlægges. Det er dog et spørgsmål, om
man ikke ved nærmere eftertanke kan nå frein
til den opfattelse, at det ingenlunde vil være
uoverkommeligt i løbet af en halv snes år at
fremskaffe milliarden. Alt er jo relativt, og vi
er i efterkrigstiden blevet vænnet til at regne
med store tal. Lad mig i denne förbindelse minde
om, at det svenske statsbudget er på 8 000 mill.
skr. årlig og det danske på 5 000 mill. dkr.
Ty-borønprojektets gennemførelse anslås i dag til
at ville koste 200 mill. dkr., og der er adskillige,
der, når det drejer sig om en fortsættelse af
havnearbejderne ved Hanstholm, ikke läder sig
afskrække af en overslagssum på 100 mill. dkr.
Endvidere kan det for Danmarks vedkommende
nævnes, at der til vejanlæg og forbedring af
bestående veje allerede er udgivet milliardbeløb,
og at der årligt til vejbygningsformål indgår
ca 200 mill. dkr. i form af forskellige afgifter.
Vejfondet råder for tiden over ca 600 mill. dkr.,
hvoraf dog en del allerede er beslaglagt i
förbindelse med planlagte vejanlæg.
Antager man, at de 1 000 mill. dkr. fremskaffes
med 50 % af hver af de to hovedinteressenter i
foretagendet, altså Sverige og Danmark, og
at beløbet fordeles over ti år, drejer det sig
faktisk kun om fra hver side at fremskaffe 50 mill.
dkr. om året, og vi er jo dermed nået til beløb,
som ikke på forhånd kan siges at være
uover-kommelige. Måske kunne man tænke sig, at
halvdelen af byggesummen, altså 500 mill. dkr.,
blev fremskaffet som direkte statstilskud —
igennem vej fond eller på anden måde —
sva-rende til 25 mill. dkr. årlig i ti år fra hver side
af Øresund, medens den anden halvdel, andre
500 mill. dkr., kunne tilvejebringes ved
udstedel-sen af rentebærende statsobligationer, hvis
for-rentning og amortisation blev dækket ved
ind-tægter fra broens drift.
Vi er dermed nået til det interessante spörgsmål,
om en vej- og jernbaneforbindelse som den, det
her drejer sig om, kan og bør være direkte
ind-tægtgivende. Når det drejer sig om almindelige
indenlandske bro- og vejforbindelser selv af stort
format, er vi jo her i Europa ikke længere vant
til at betale "bompenge". I USA er udviklingen
tværtimod i de senere år gået i retning af at lade
trafiken betale direkte, hvorved det bliver muligt
at forrente og afskrive anlægssummerne for
specielle og særligt kostbare broer, tunneller og
vejanlæg.
Ved et besøg i Amerika for nogle måneder siden
havde jeg lejlighed til at konstatere, at de
vej-farende betragter dette system som noget ganske
selvfølgeligt, og afkrævningen af den halve eller
hele dollar, som skal erlægges, når man passerer
en bro eller kører ned i en tunnel, föregår
praktiskt talt uden nogen gene for de vejfarende. Der
foreligger for mig gennem årsberetninger fra de
institutioner, som administrerer sådanne
færd-selsanlæg i USA, detaillerede oplysninger, hvoraf
det fremgår, at indtægterne överalt er større end
forudsat ved udarbejdelsen af
financieringspla-nerne, således at der er rigelig dækning for
for-rentning og amortisation af hele byggesummen.
At fremsætte tal for indtægtsmulighederne ved
en Øresundsforbindelse er naturligvis det rene
gætteri, men som en slags grundlag for en mere
dybtgående undersøgelse har man dog dristet sig
til at opstille følgende hypotetiske driftsregnskab
for en trafik, som antages at blive nået fem år
efter, at förbindelsen er taget i drift, altså
tid-ligst om femten år fra i dag. De årlige indtægter
anslås som følger:
mill. dkr.
Personautomobiler (2 mill. vogne à 10,00) ............20
Motorcycler (1 mill. cycler à 4,00) ........................4
Bustrafik (2 mill. passagerer à 2,00)....................4
Lastautomobiltrafik (100 000 vogne à 20,00)––––2
Jernbanetrafikens bidrag............................................3
Tilsammen 33
Udgifterne til drift og vedligeholdelse af
tunneller og broer kan anslås til 3—4 mill. dkr.
årlig. Der skulle således blive et beløb på ca 30 mill.
dkr. tilovers til forrentning og amortisation af
500 mill. dkr., idet jeg som ovenfor bemærket
har antaget, at kun halvdelen af byggesummen
skal forrentes og afskrives.
Vedrørende de enkelte poster på indtægtssiden
kan det måske synes, at betalingen, 10,00 dkr.,
for en personautomobil er høj, men jeg har
regnet med, at der ikke betales særlig afgift for
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
