Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 12. 24 mars 1953 - Forslag til en Øresundsforbindelse, af Knud Højgaard
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
232
TEKNISK TIDSKRIFT
må det anses for hensigtsmæssigt på en vis
sträckning at anvende tunnel, idet der må tages
hensyn til Københavns Havnevæsens
udvidelses-planer, som bl.a. omfatter anlæget af en
even-tuel sydhavn og i förbindelse hermed et sydløb
uddybet til 7,5 m. Med henblik på disse planer
foreslås förbindelsen Amager—Sjælland nu
ud-ført som en tunnel.
Det er under de terræn- og jordbundsforhold,
som man har at gøre med ved det her
forelig-gende projekt, en del dyrere at bygge tunnel end
at bygge bro, og alle er vist enige om, at det er
behageligere at færdes på en bro end i en tunnel.
Vi har derför naturligvis bestræbt os for at gøre
tunnelstrækningerne så korte som muligt, og jeg
kan nævne, at længden af tunnelstrækningerne
for vejens vedkommende vil blive ca 2,3 kin
under Drogden og ca 1,2 km under sydløbet
mel-lem Sjælland og Amager. For jernbanen bliver
tunnellerne betydelig længere, nemlig ca 5,5 km
under Drogden og ca 3,5 km under sydløbet,
hvilket skyldes, at stigningen for jernbanens
vedkommende ved nedkørsel og opkørsel må gøres
væsentlig mindre end for vejen. Vi har regnet
med en tilladelig stigning af 1 : 100 for jernbanen
og 3 : 100 for vejen.
Trods merudgiften ved anlæget af visse dog
ikke særlig store ulemper ved trafiken i
tun-neller må den foreslåede kombination af bro og
tunnel formentlig under hensyntagen til alle
forhold, herunder de fordele, der opnås, betragtes
som den rigtige løsning.
Trafiksynspunkter
Jeg skal herefter nævne de ændringer i
projektet, som er foretaget af hensyn til den i de
senere år så stærkt forøgede trafik mellem
Sverige og Danmark. Nogle tal fra
færdselssta-tistiken vil belyse forholdet: antallet af
person-automobiler, som er blevet ført over Øresund,
var i
1935 .............. 30 000 1951 ............. 160 000
1939 .............. 41 000 1952 ............. 190 000
Det er af interesse at anføre, at næsten alle
automobiler går over Helsingør—Hälsingborg;
kun ca 12 000 årlig er i 1951 og 1952 overført
på Malmö—København ruten, hvilket antagelig
betyder, at kapaciteten her er fuldt udnyttet.
Antallet af personer i trafiken mellem Sverige
og Danmark var i
1935 ............ 1,3 mill. 1951............ 3,6 mill.
1939 ............ 1,5 mill. 1952 ............ 5,2 mill.
Godstrafiken er steget fra ca 300 000 t årlig
før krigen til ca 800 000 t årlig i årene 1951
og 1952.
At trafiken som helhed og navnlig
automobiltrafiken vil stige voldsomt, når en fast
förbindelse mellem Sverige og Danmark bliver oprettet,
kan der ikke være tvivl om. Jeg vil her nøjes
med at fremhæve, at et bygværk som det, der
her er tale om, bør udføres således, at der tages
hensyn til udviklingen på långt sigt. De store
vejbroer, som blev bygget for 15—20 år siden —
jeg tænker her navnlig på Storstrømsbroen og
Lillebæltsbroen — ville antagelig være blevet
forsynet med bredere vejbaner, hvis man
den-gang havde været klar over, at trafiken ville
stige så stærkt og hastigt, som tilfældet liar
været.
I 1936 mente vi, at det ville være tilstrækkeligt,
at vejbroen blev forsynet med tre vognbaner.
Vor opfattelse i dag er, at fire vognbaner — to
1 hver færdselretning — vil være påkrævet såvel
af hensyn til trafikkapaciteten som af
sikkcr-hedsmæssige grunde, og vi föreslår, at disse
vognbaner i tunnel og på bro gøres 3 m brede, inedens
bredden på tilslutningsdæmninger og over
Amager bliver 3,5 m, således som det almindeligt
förlänges ved anlæg af motorveje. Den samlede
køre-banebredde bliver altså henholdsvis 2X6 og
2 X 7 m. På bro og i tunneller vil vejbanerne i
de to færdselsretnmger blive adskilt ved en
kantsten i midten, og på dæmninger og på landjorden
vil der blive anlagt en midterrabat mellem de lo
færdselsveje.
For jernbanens vedkommende har vi efter at
have drøftet spørgsmålet med DSB:s teknikere
anset det for rimeligt at foreslå enkeltspor på
bro og i tunneller, inedens der vil blive anlagt
dobbeltspor på alle strækninger over land og
yderligere en rangerstation på Saltholm.
I det oprindelige projekt var der foreslået en
særlig vejbane for cyclister. Denne
bekvemmelig-hed mener vi i det ændrede projekt at måtte give
afkald på. Dels vil cycling i tunnelstrækningerne
være mindre behagelig, og dels ville den
ud-videlse af tunnellerne, som ville være nødvendig
for at give pläds til en cyclesti, blive meget
kostbar. Endelig kan man næppe regne med megen
lokaltrafik af cyclister, dertil er sträckningen
mellem København og Malmö for lang og for
bakket. Man må således henvise
langturscyclist-er, som ønsker at passere sundet, til at gå over
med et lokaltog eller med en bus. Motorcyclister
og cycler med påhængsmotor kan naturligvis
færdes på kørebanerne.
Et særligt problem i förbindelse med
projekteringen af en fast förbindelse mellem Danmark
og Sverige er tilslutningen til bestående vej- og
jernbaneanlæg. Ved udarbejdelsen af det
ændrede projekt har vi forsøgt at skitsere sådanne
förbindelser i store træk, men det er klart, at de
månge herhen hørende spørgsmål kræver långt
mere dybtgående undersøgelse, end vi hidtil har
kunnet foretage. Den stærkt begrænsede tid ved
dette møde tillader mig ikke at komme ind på
detailler. Jeg skal dog ikke undlade at nævne, at
særlig ordningen af tilslutningen mellem den nye
förbindelse fra Sverige og det bestående
jernbaneanlæg ved Københavns Hovedbanegård frem-
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
