Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 21. 26 maj 1953 - Trafikens lagar och trafikprognoser med tillämpning på Öresundsprojektet, av Torsten R Åström
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
444
TEKNISK TIDSKRIFT
Tabell 2. Resandetrafikens fördelning (°Io) på olika
transportmedel 1950 (enl. International Travel Statistics 1950)
Bil Buss Järnväg Båt Flyg
Till Kanada från USA 77 5 13 3 2*
68 9 13 6 4*
84 2 14 < Va < Va*
Till USA från Kanada 38 29 24 3 6*
50 "so < Va < Va-
* exkl. lokaltrafik
** långtidstrafik, mer än två dagars uppehåll
*** korttidstrafik
bristfälligheter i detta botas, även god
överensstämmelse med en sådan formel skall ernås.
Vissa undersökningar vid KTH:s Institution för
kommunikationsteknik, synes också ha givit
belägg för riktigheten av att för trafiken mellan två
centra uppställa den generella trafiklagen
där T är trafikmängden mätt i antal enheter av
visst slag (personer eller fordon) pL och p2 är
trafikpotentialen hos berörda centra, d är
avståndet mellan berörda centra, och k är en
konstant beroende av demografiska, kommersiella
och politiska faktorer berörande ifrågavarande
centra.
Som alltid möter vissa svårigheter när det
gäller att omsätta formelsymbolerna i praktiskt
användbara mätetal. Trafikpotentialen hos en ort
är uttryck för den konkretiserbara reslusten hos
orten ifråga dvs. det faktiska trafikunderlaget.
Folkmängden är härvid det primära, men
lokal-betonade faktorer av ekonomisk, kulturell och
administrativ natur inverkar så att redan inom
ett och samma land olika trafikpotential kan
finnas hos orter med samma folkmängd. Än mer
kan detta ge sig tillkänna när det gäller tvenne
orter eller trafikcentra i olika länder. Genom
multiplicering av folkmängden med en särskild,
genom studium av ortens ur trafiksynpunkt
speciella egenskaper, framkommen koefficient, kan
emellertid invändningsfria mätetal för
trafik-potentialerna erhållas; för grova
överslagskalkyler torde folkmängdssiffran många gånger direkt
kunna användas.
En annan svårighet, som möter, är fördelningen
på de olika samfärdsmedlen av det totala antalet
resor i ett enligt den generella lagen beräknat
trafikflöde. Andelarna är där olika stora på olika
avstånd (jfr tabell 1), varjämte relationerna
samfärdsmedlen emellan förskjuts med den
tekniska utvecklingen. Detta spörsmål aktualiseras,
när det gäller en trafikprognos eller beräkning
för ett enda bestämt samfärdsmedel, exempelvis
flyg. Indirekt kan problemet lösas genom att i
formeln ändra på utgångsvärdet, 2, hos potensen
på avståndet. Det är vad som egentligen gjorts i
de ovan angivna båda amerikanska formlerna
för flygtrafikberäkningar. Det där utnyttjade
statistikmaterialet synes slumpvis gjort
användningen av potensen 1 försvarlig genom då
aktuella relationer mellan flygets andel och övriga
förekommande samfärdsmedels sammanlagda
andel på de exemplifierade avstånden.
Omvänt kan man säga, att det ofta bjuder stora
svårigheter erhålla tillfredsställande statistiskt
material för att med säkerhet medge
fastställande av trafikflödets totala omfattning och
därmed praktiskt användbara värden på konstanten
k. Detta kan föranleda till försök att modifiera
den generella formeln för användning på ett
bestämt samfärdsmedel med utgångsvärden från
specialstatistik för detta. Några slutgiltiga vägar
ur här berörda svårigheter kan icke i detta
sammanhang anvisas; dessa intressanta och
betydelsefulla frågor är emellertid föremål för vidare
forskning. Principiellt måste hävdas
lämpligheten av att primärt utgå från den generella
trafiklagen och beräkna det totala trafikflödet för att
därifrån komma fram till det enskilda
samfärds-medlets flöde.
Vad slutligen angår k-värdet, blir detta högre,
när det gäller flöden mellan två centra inom ett
och samma land än för liknande centra på
samma inbördes geografiska avstånd men på olika
sidor om en politisk gräns. Motverkande faktorer
genom passtvång, tullbehandling, språkolikheter
etc. influerar härvid hämmande på trafikflödets
utveckling. Det torde även finnas anledning
räkna med en viss varians hos k — dock något
beroende av sättet för trafikpotentialernas
beräkning — såsom en följd av den allmänna
levnadsstandardens förändringar så, att k ökar med
höjd levnardsstandard.
Tillämpning på vägtrafiken.
När det gäller trafiklagens tillämpning på
vägtrafiken, varvid närmast avses trafiken mellan
olika tätorter, "intercity traffic", och icke
trafiken inom själva tätortsområdena, ligger det nära
till hands att som mätetal för trafikpontential
välja antalet i respektive tätorter
hemmahörande (inregistrerade) bilfordon. Bilen om något är
ju ett uttryck för individens rörelsefrihet i
trafiklivet och innebär tidigare oanade möjligheter
Tabell 3. Fördelning på resavstånd av resande med bil till
New York 1948 (stickprovsanalys enl. National Travel
Study juli 1949)
Avstånd, km
50— 240— 800— 1 600— 2 400
240 800 1 600 2 400 4 800
Antal resor T ...... 1 168 302 90 26 26
Genomsnittlig res-
längd d, ca km .... 150 450 1 250 1 900 3 300
T per km.......... 6,15 0,54 0,11 0,033 0,011
T ■ d per km ...... 920 240 138 63 36
T ■ (f/1 000 per km .. 138 108 172 120 119
Stadsinvånare, milj. P.2 5,5 10,1 18,0 6,6 12,5
T-d2/P1.Pe per km 2,50 1,07 0,96 1,82 0,95
Bilresor i °/o av total-
trafiken .......... 61 45 26 36 43
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
