Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 21. 26 maj 1953 - Trafikens lagar och trafikprognoser med tillämpning på Öresundsprojektet, av Torsten R Åström
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
446
TEKNISK TIDSKRIFT
Fig. 1. Tätorter
samt huvudvägar i
Skåne och på
Själ-land.
förslag (Tekn. T. 1953 s. 229) som ersättning för
(huvuddelen av) nuvarande färjeförbindelser, innebär en högst
avsevärd förkortning av trafikavståndet såväl absolut taget,
som framför allt relativt sett för de kortare resorna. Det
ligger därför i sakens natur, att tillkomsten av denna
förbindelse kan förväntas medföra en ökning i första hand
av trafikflödet Malmö—Köpenhamn och Själland—Skåne
samt i andra hand av flödena Sverige, Norge, Finland—
(Danmark) kontinenten (fig. 2).
Avståndet mellan Malmö centrum och Köpenhamns
centrum är fågelvägen omkring 30 km. Införes begreppet
ekvivalent trafikavstånd, varmed skulle förstås det
avstånd, som kan framräknas genom tidsjämförelse med en
högklassig väg, där fordonstrafiken flyter fram med en
genomsnittlig hastighet av 50 km/h (jämför vissa
gatutunn-lar och högbroar i USA)10, kan trafikavståndet Malmö—
Köpenhamn med nuvarande färjförbindelser sättas till
runt 120 km och genom den planerade fasta förbindelsen
till ca 45 km. Härvid har i båda fallen vissa tillägg gjorts
för tidsförluster vid terminalanordningarna. För den ej
lokalt till dessa orter hänförbara trafiken kan den nya
förbindelsens längd sättas till ca 38 km. Enbart för den
lokalt betonade biltrafiken Malmö—Köpenhamn skulle
tillkomsten av denna fasta förbindelse under i övrigt
oförändrade förhållanden redan något år efter öppnandet
innebära en sjufaldig ökning. För den mera långväga trafiken
blir ökningens storlek starkt avtagande med reslängden
på grund av avståndsförkortningens relativt ringa del av
totallängden.
Som grundval för en beräkning av trafikflödets ökning
genom den fasta förbindelsens tillkomst gäller det att med
ledning av hittillsvarande bilfordonstrafik per färja och
båt över sundet via Hälsingborg—Helsingör och Malmö—
Köpenhamn får ett grepp på flödets storlek omedelbart före
den nya förbindelsens öppnande. Härvid förutsättes, att
färjeförbindelsernas kapacitet successivt ökas i takt med
ökad efterfrågan, så att förhållandena i varje fall icke
blir sämre än för närvarande.
Från 1931 finns hos SJ viss statistik över antalet
överförda motorfordon per färja Hälsingborg—Helsingör och
per färja samt båt (per båt först fr.o.m. 1946) Malmö—
Köpenhamn. Härtill kommer under åren 1931—1939
överförda motorfordon på tågfärjeleden Trelleborg—Sassnitz.
Därjämte finns en av KAK i samarbete med tullverket
upprättad specialstatistik för motorfordonstrafiken över
Sundet. Denna statistik synes mera fullständig.
Det bör i detta sammanhang anmärkas, att huvuddelen
motorfordon överföres via Hälsingborg—Helsingör, enär
denna led även för den direkta trafiken
Malmö—Köpenhamn för närvarande erbjuder bästa förbindelsen genom
lägre kostnad, tätare turer och ungefär samma eller något
kortare sammanlagd restid. Av 1952 års
motorfordonstrafik över Sundet på omkring 188 000 fordon utgjordes
sålunda det på leden Malmö—Köpenhamn överförda antalet
endast runt 12 000 fordon eller ca 6,5 ®/o.
Under åren 1934—1938 växte motorfordonstrafiken över
Sundet från 25 500 per år till 49 700 och under perioden
1947—1952 från 62 700 till 188 000. Då det finns anledning
förvänta ett visst samband mellan antalet i Sverige
inregistrerade bilfordon och antalet över Sundet i båda
riktningar överförda bilfordon av olika nationalitet har detta
närmare studerats. Här skönjes en rätlinjig stegring av
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
