Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 21. 26 maj 1953 - Andras erfarenheter - USA och citytrafikens problem, av E Br
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
456
Fig. 1. Gurage med uppfartsramper ocli utan ytterväggar
( däcktyp).
siffran 63 •/« och i städer med 100 000—500 000 invånare
40 «/o.
I allmänhet anser man, att bussarna skall vara
berättigade att ta betalt för sina kostnader för långa resor och
icke belastas med taxepolitiska begränsningar. Zontariffer
bör införas och kostnaden för korta resor skall göras låga.
Expresstrafik med bussar skall inrättas i ökad grad och
trafikleder härför jämte nyckelplatser för parkeringar i
största möjliga grad ordnas (jfr Tekn. T. 1952 s. 573).
Ingen gratisparkering i city. Prismekanismen har på
många områden visat sig vara den mest effektiva
regulatorn för balansering av tillgång och efterfrågan.
Utnyttjandet av denna regulator för rationalisering av
innerstadens gatuutrymme för trafik och parkering anses vara
både i hög grad berättigad och effektiv. Redan nu har
allmänheten i USA övervägande inrättat sig efter det nya
betraktelsesättet, att gatumarken i city kostar pengar och att
den som utnyttjar den för eget bruk bör betala därför.
Parkeringsautomaterna, som i allt större utsträckning
börjar anlitas, debiterar i USA till 99 ü/o endast 5 ct/h. Ett
fåtal större städer har emellertid börjat debitera
väsentligt mera för särskilt eftertrådda områden i cityområdet
eller 25 ct/h eller 5 ct per 12 min. Härigenom kan både
en begränsning och en lämplig fördelning av de
parkerade bilarna erhållas. För korttidsparkerarna betyder den
högre avgiften väsentligt mindre än för långtidsparkerare.
De senare söker sig därför parkeringsplatser längre från
centrum, vilket just är eftersträvansvärt ur trafiksynpunkt.
Om trottoarparkeringen säges vidare, att den utgör ett
svårt och komplicerat problem. I Philadelphia fann man
vid en undersökning att 85 °/o av trottoarparkerarna
utgjordes av heldagsparkerare. Denna proportion kan kanske
— som antytts — minskas genom lämplig debitering. Man
har funnit, att bilisterna mycket ofta ignorerar
förbudsskyltarna vid trottoarerna, men att de förhåller sig
mycket hederligt gentemot parkeringsautomaterna. För 70 m
1’rontlängd av ett gatukvarter i city kan endast 20 bilar
parkera vid trottoarerna, 10 på vardera sidan. Men dessa
20 bilar säges ofta blockera trafiken för 500 bilar i rörelse,
vilket skär ned trafikmöjligheten från 1 200 till 700 bilar
per timme.
Parkering på utrymmen, som behövs för flytande trafik,
är oerhört dyrbar. Breddning av gator för att möjliggöra
sådan parkering uppskattas kosta 10 000—50 000 $ för
varje vunnen parkeringsplats. Om man medger parkering
utan sådan breddning, är det sannolikt, att kostnaden
för trafikstockningar o.d. medförande förlust i arbetstid
skulle kosta ännu mer. Men alltjämt är dock parkering
vid dylika stråk helt eller nästan kostnadsfri, vilket anses
vara oberättigat.
Det är denna gratisparkering, som i så hög grad bidrar
att dra till sig heldagsparkerare och även uppmuntrar
förekomsten av affärsrörelser, som eljest skulle förläggas
till mindre trafikerade områden. En betydande olägenhet
är vidare, att den nästan fria parkeringen förhindrar
privat kapital att bygga lämpliga citygarage och därigenom
avlasta gatorna från hindrande bilar. Det anses att dylika
garage måste debitera åtminstone 15 ct/h per bil, om de
skall löna sig. Kommunala garage i Pittsburgh och privata
sådana i Boston (på kommunal mark) debitera t.o.m. 35 ct
för första timmen och sedan lägre.
Separering av person- och lastbilstrafik. En
differentiering eller särskiljning av personbils- och lastbilstrafik
i tid och rum skulle, anser man, verksamt lätta
trafiktrycket. Här dra tre faktorer uppmärksamheten till sig:
separering i rummet genom att verksamheter med stora
varurörelser såvitt möjligt förläggas utanför city;
flyttning av lastnings- och lossningsarbete från gatan och
trottoaren till affärernas baksida och utrustning med
lämpliga snabblastnings- och lossningsmaskiner;
separering i tiden, genom att lastbilstrafiken
huvudsakligen äger rum före och efter dagens rusningstimmar.
Sistnämnda utväg synes vara mest effektiv av de tre
angivna, om också samtliga är värda stort beaktande. Men
möjligheterna är dock ganska begränsade, anses det, Man
kan kanske, exempelvis, förhindra att nya stora
publik-och varuanhopande rörelser upprättas i city, men vad kan
göras åt dem, som redan finns där? Staden kan — och gör
det nog också — se till, att lastnings- och lossningsarbeten
i nya affärer eller byggnader i city endast får ske, där de
icke inkräkta på gatuutrymmet, men vad skall göras åt
dem, som redan finns? Även möjligheterna att lämna
företrädesrätt för lastbilar under morgon- och
kvällstimmar för trottoarparkering e.d. har begränsad effekt.
Man anser, att åkeriföretagen själva bör ingripa genom
speciell taxepolitik, som befrämjar en dylik differentiering
Fig. 2. Mekaniskt garage (elevatorgarage) i Washington.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
