Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 22. 2 juni 1953 - Mekanismen vid deformation av metaller, av SHl - Världens handelsflottor, av N Lll - Världens bilpark, av WS
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
476
TEKNISK TIDSKRIFT
Fig. 3. Glidband.
Vid tvillingbildningsliknande deformation sker total
omvandling till martensit vid ca 12 %> förlängning, vid
glid-ningsliknande finns ingen teoretisk gräns för
deformationens storlek. Den senare typen av
omvandlingsdeformation uppstår i metaller med ytcentrerat, kubiskt gitter och
ger som slutresultat ett enkelt atomskikt med hexagonalt,
tätpackat gitter. Båda typerna av deformation har med
säkerhet iakttagits, men ganska litet är känt om
åtföljande ändringar av materialets egenskaper.
Vid deformation genom glidning eller tvillingbildning
stiger den kritiska påkänningen med fallande temperatur,
vid deformation genom fasomvandling faller den däremot
med temperaturen. Metaller som kan deformeras enligt den
senare mekanismen gör det därför lättare, ju lägre
temperaturen är. På grund härav kan man vänta att de skall
ha mindre anvisningskänslighet och större slagseghet än
andra metaller vid låg temperatur.
Deformation genom fasomvandling sker vidare mycket
snabbt; fasomvandlingen lär fortplantas med en tredjedel
av ljudets hastighet. Glidning sker betydligt långsammare;
den kan följas genom filmning med 3 000 bilder per sekund.
En viktig följd av deformationens stora snabbhet är att
påkänningen hindras att nå så stor koncentration att
materialets brottgräns uppnås. Detta bör också leda till minskad
anvisningskänslighet och ökad slagseghet.
Hittills har verkan av fasomvandlingsdeformation på
metallers egenskaper inte kunnat utredas därför att det varit
omöjligt att skilja mellan verkan av glidning och av
fasomvandling. Ofta uppstår nämligen båda slagen av
deformation samtidigt. Resttöjningsgränsen för legeringar, som
kan undergå fasomvandling, kan antingen falla eller stiga
med fallande temperatur om både glidning och
fasomvandling sker, beroende på vilken typ av deformation som
överväger. Om den fas som uppstår vid deformationen är
hårdare än grundmetallen, hindrar den glidning och höjer den
uppmätta resttöjningsgränsen. Härvid stiger denna
snabbare än normalt med fallande temperatur, vilket iakttagits
hos en legering av 71 "Vo Fe och 29 ’% Ni.
Sker ingen glidning utan bara fasomvandling, vilket
inträffar t.ex. för ett stål med 20 "/o Ni och 0,5 "Vo C under
— 15°C, växer materialets resttöjningsgräns över denna
temperatur på normalt sätt med fallande temperatur
därför att deformationen sker genom glidning; under den
faller resttöjningsgränsen med temperaturen. Verkan av
deformation genom glidning och fasomvandling samtidigt på
materialets övriga egenskaper kan vara mycket
komplicerad.
När omvandlingsprodukten är hårdare än grundmaterialet
leder dess bildning till höjning av materialets
propor-tionalitetsgräns och brottgräns samt till en potentiell
minskning av brottspänningen räknad på brottarean.
Orsaken härtill är spänningskoncentrationer. När
omvandlingsprodukten är mjukare än grundmaterialet och största
delen av deformationen sker genom fasomvandling kan
man vänta att materialets proportionalitetsgräns och
brottgräns skall bli lägre. SHl
Litteratur
1. Mött, N F: Mechanism of ivork-hardening of metals.
Engineer-ing 19t (1952) s. 694
2. Mött, N F: Dislocations and the theory of solids. Nature 171
(1953) s. 234.
3. Machlin, E S: Deformation by transformation makes alloys
tougher. Iron Age 171 (1953) jan. 22 s. 106.
Världens handelsflottor. Enligt Lloyd’s Registers
"An-nual Report" utgjorde världens totala handelstonnage:
år brt år brt
1914 ....................45 403 877 1936 ....................64 004 885
1927 ....................63 267 302 1937 ....................65 271 440
1928 ....................65 159 413 1938 ....................66 870 151
1929 ....................66 407 393 1939 ....................68 509 432
1930 ....................68 023 804 1948 ....................80 291 593
1931 ....................68 722 801 1949 ....................82 570 915
1932 ....................68 368 141 1950 ....................84 383 155
1933 ....................66 627 524 1951 ....................87 245 044
1934 ....................64 357 792 1952 ....................90 180 359
1935 ....................63 727 317
Totaltonnaget är således nu dubbelt så stort som vid
första världskrigets början och mycket effektivare än då.
Fördelningen 1952 på de viktigaste sjöfartsnationerna var:
brt °/o
Förenta Staterna ................... 27 244 778 30,21
Storbritannien och Nordirland ...... 18 623 654 20,65
Norge ............................. 5 905 942 6,55
Panama ........................... 3 740 451 4,15
Brittiska Samväldets utomeuropeiska
länder ............................ 3 702 154 4,11
Frankrike .......................... 3 637 853 4,03
Italien ............................. 3 289 215 3,65
Holland ........................... 3 264 337 3,62
Japan ............................. 2 787 163 3,09
Sverige ............................ 2 331 837 2,59
Ryssland ........................... 2 260 537 2,51
Tyskland .......................... 1 397 604 1,55
Danmark .......................... 1 390 516 1,54
Grekland .......................... 1 274 446 1,41
Spanien ............................ 1215 819 1,35
Argentina .......................... 1 033 591 1,15
I fråga om framdrivningsmaskinerierna var grupperingen:
1927 1952
Ångfartyg brt brt
med kolvmaskiner ............ 49 767 495 39 689 944
med komb. kolvmaskiner och
lågtrycksturbiner............. 489 250 1 949 919
med turbiner ................. 8 654 349 17 262 050
med turboelektriskt maskineri.. 85 384 5 128 560
totalt ........................ 58 996 478 64 030 473
Motorfartyg
med dieselmaskineri ....................4 219 308 25 950 667
med dieselelektriskt maskineri.. 51516 199 219
totalt ..................................................4 270 824 26 149 886
År 1914 användes på 96,6 % av totaltonnaget kol som
bränsle, på 3,4 l0/o olja. År 1927 var relationen 64,0 % kol,
36,0 Vo olja, 1937 48,6 »/o kol, 51,4 «Vo olja, 1948 22,5 »/o
kol, 77,5 ’%> olja och 1952 15,2 »/o kol, 84,8 ®/o olja.
Tanktonnaget utgjorde:
brt »/o av totaltonnaget
1927 ............. 5 915 677 9,4
1939 ............. 11 585 549 16,9
1952 ............. 19 988 626 22,2
Sistnämnda år bestod tanktonnaget av 10 483 800 brt
ångfartyg och 9 504 826 brt motorfartyg. N Lll
Världens bilpark. Sammanlagda antalet registrerade
person- och lastbilar samt bussar i hela världen den 1 januari
1953 var 76,1 milj. I denna siffra ingår inga militära
fordon. Av antalet kom 55,4 milj. på USA och 20,7 milj. på
den övriga världen, ökningen sedan föregående år var i
hela världen 4,5 % och i länderna utom USA 9,8 ’%; Asien
ökade sitt bilbestånd med icke mindre än 43 °/o.
Av de 76,1 miljonerna motorfordon var 57,9 milj.
personbilar (ökning 4,4 %), 17,6 milj. lastbilar (4,9 lo/o) och 0,6
milj. bussar (9,4 ’"/o) (Annual Motor Census 1953, American
Automobile). WS
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
