Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 31. 1 september 1953 - Signalsystemet i Stockholms tunnelbana, av Ingmar Boberg
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
1 september 1953 625
Signalsystemet i Stockholms tunnelbana
Civilingenjör Ingmar Boberg, Stockholm
Vid utformandet av Stockholms tunnelbana har
man i många avseenden haft de stora
tunnelbanesystemen i New York och London såsom
förebilder. Tunnelbanevagnarna är mycket lika
de nyaste i New York och har samma broms- och
kraftutrustning som dessa, strömskenan är
likadan som i New York, biljetthallarnas utformning
är starkt influerad av London osv.
Signalsystemet i Stockholm har däremot inga likheter med
det i New York och London.
Val av signalsystem
New Yorks och Londons tunnelbanor har i
princip samma slags signalsystem. Utefter banan
finns fasta, automatiska signaler —
blocksignaler — med rött sken för stopp och grönt sken
för klart samt i New York dessutom gult sken
för varsamhet. Framför växlar eller
växelgrupper finns mera komplicerade,
ställverksmanövre-rade signaler, som även kan ånge tågväg. Vid
varje signal finns ett tågstopp, som utgöres av
en elektriskt eller pneumatlskt manövrerad
spärr-arm. Armen intar nedfällt läge, då tillhörande
signal visar klart eller varsamhet, och uppfällt
läge, då signalen visar stopp (fig. 1). I senare
fallet påverkar spärrarmen mekaniskt en
stopp-arm på tåg, som passerar signalen, så att tåget
nödbromsas och bringas att stanna. Spårväxlar
och intill dessa befintliga fasta signaler
manövreras från ett stort antal signalställverk, i
huvudsak ett ställverk för varje större växelgrupp.
Manövreringen är sålunda decentraliserad.
Signalsystemen i New York och London är
synnerligen driftsäkra. Felstatistik från London visar
att felfrekvensen är mycket liten. Trots detta
måste man överväga om det kunde vara riktigt
att i Stockholms tunnelbana, som till större delen
skulle bli en "ytbana", installera hundratals
mekaniska tågstopp, då man av tidigare
erfarenheter av liknande apparater,
växelomläggnings-don, visste, att funktionssvårigheter kunde
uppstå på grund av is och snö. Vidare kunde
ifrågasättas om det var riktigt att bygga många
ställverk utefter banan, då varje ställverk skulle
kräva personal och personalutrymmen.
Vid studier i USA efter senaste världskriget
fann man, att många stora järnvägsföretag, men
även vissa lokalbanor, kompletterat eller ersatt
blocksignalerna med hyttsignaler och utbytt de
656.25 : 625.42(487)
intermittenta, mekaniska eller elektriska
tågstoppen mot kontinuerlig tågkontroll.
Hyttsignalerna var miniatyrsignaler placerade i tågens
förarhytter, och impulser till signalerna
överfördes induktivt från spåret. Den kontinuerliga
tågkontrollen innebar, att tågens hastighet
övervakades kontinuerligt. Man fann vidare, att
många järnvägsföretag — med eller utan
hyttsignaler — hade centraliserat manövreringen av
spårväxlar och tillhörande fasta signaler.
Bland fördelarna hos hyttsignaler i jämförelse
med fasta signaler brukar nämnas, att
hyttsignalen alltid är fullt synlig för föraren, även om
sikten ute är dålig, och att den ger kontinuerliga
signalbesked. En ändring i förhållandena i
banan längre fram registreras omedelbart på
hyttsignalen. Den kontinuerliga tågkontrollen anses
fördelaktig, därför att man kan kontrollera olika
hastighetsgränser och därför att kontrollen är
kontinuerlig. Vidare fordrar den inga
underhålls-krävande anordningar i spåret. Hyttsignaler och
kontinuerlig tågkontroll har också den fördelen,
att de tillåter mera flexibel tågföring. Man får
automatiskt ökad tågtäthet, då tågens hastighet
minskas till en lägre, kontrollerad
hastighetsgräns.
Vid centralisering av övervakningen av växlar
och signaler inom ett större banområde får man
högre kostnader för impulsöverföring. Man får
emellertid lägre kostnader för
ställverksbyggnader och — framförallt — för ställverkspersonal.
Fig. 1.
Mekaniskt tågstopp
för signalsystem
med fasta
signaler.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
