Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 31. 1 september 1953 - Signalsystemet i Stockholms tunnelbana, av Ingmar Boberg
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
1 september 1953
629
är av instickstyp. Filter, förstärkare,
dekodenhe-ter och reläer är monterade i en plåtlåda, fig. 7,
som är placerad under vagnskorgen.
Hastighetsregulatorn, fig. 8, är av
centrifugal-regulatortyp och har två kontaktpar. Samtliga
kontakter är normalt slutna. Det ena paret
öppnar, då hastigheten överskrider 15 km/h, och
det andra paret då hastigheten överskrider 50
km/h. Däremot kontrolleras icke
topphastigheten, eftersom detta visat sig vara icke
behövligt. I de enstaka fall, då tågen på grund av
utförslutningar kan överskrida 70 km/h-gränsen,
har spårledningarna likväl kunnat göras
tillräckligt långa för att ge full bromssträcka.
Regulatorn är placerad i änden av en hjulaxel.
För anslutningen av hyttsignalsystemet till
vagnens bromsutrustning fordras dels ett tidorgan,
som fördröjer inkoppling av nödbromsning, då
hastigheten är för hög, dels en pneumatisk
omkopplare, som känner om driftbromsning utföres
med tillräcklig retardation. Båda detaljerna är
placerade under vagnen. (Donen har för
tydlighetens skull utelämnats på fig. 5.)
Baniitrustning
Banutrustningen består dels av spårledningar,
signaler, växeldriv m.m., som är placerade i
banan, dels av ställverk och relärum.
Spårledningarna har delvis beskrivits redan i
samband med hyttsignalutrustningen. De matas
normalt med växelström 75 p/s. Spår
(lednings)-reläet är då tillslaget. Först då ett tåg kommit
in på spårledningen och kortslutit spårreläet,
tillföres spårledningen hyttsignalström. Denna är
antingen kodad med 180 eller 75 impulser per
minut eller okodad, beroende på hur långt fram
spåret är fritt. Inkopplingen av lämplig
hyttsignalström sker med hjälp av spårreläerna.
Koderna levereras av givare av pendeltyp, fig. 9, vilka
visat sig vara mycket driftsäkra.
Spårledningarnas längder har beräknats med utgångspunkt
från vagnarnas bromsegenskaper och önskad
tågtäthet. Då en spårledning utsänder impulser
för viss hyttsignalbild och nästa spårledning
impulser för annan signalbild, sker bildväxlingen
Fig. 9. [-Kodgivare.-]
{+Kod-
givare.+}
i ett tåg först viss tid efter det att tåget passerat
gränsen mellan de båda spårledningarna, fig. 10.
Tidsfördröjningen kan uppgå till högst 2,5 s och
har införts för att hindra, att hyttsignalbilden
växlar falskt till L-signal, då ett tåg kör
långsamt över en isolerskarv. Om signalbilden växlar
till mera restriktiv hastighet och tåget enligt den
nya signalbilden kör för fort, skall, som nämnts,
föraren bryta strömmen till motorerna och
driftbromsa. Om dessa åtgärder icke vidtas, inträffar
nödbromsning efter 2,5 dt 0,5 s. Eftersom denna
tidsfördröjning skall vara tillräcklig även för
att bygga upp lufttrycket i driftbromssystemets
manöverledningar, har föraren endast 1—1,5 s
till sitt förfogande. Sedan tidsfördröjningarna
löpt ut, efter högst 5,5 s, skall bromssträckan
vid nödbromsning eller vid den driftbromsning,
som hindrar att nödbromsning påbörjas, vara
tillräcklig, för att tåget skall stanna före hindret
i banan. Vid beräkning av spårledningslängderna
har dessutom en säkerhetsmarginal på ca 20 %
av bromssträckan tillagts. Hänsyn har tagits till
lutningar och kurvor i banan. På horisontellt och
rakt spår är varje spårledning ca 200 m lång.
Fasta signaler i banan har icke helt kunnat
undvaras. De behövs framför alla växlar eller
växelgrupper, där det icke är tillräckligt att
nedbringa tågens hastighet till 15 km/h, eftersom
man måste kunna förhindra exempelvis att ett
Fig. 10. Signalsystemets funktion då ett tåg B närmar sig ett annat tåg A; a isolerskarv; b hyttsignalbild växlar från H till
M, föraren börjar driftbromsa och för körkontröllern till nolläge; c om föraren ej åstadkommit full driftbromsning eller
ej fört körkontr öller n till nolläge, påbörjas nödbromsning; a isolerskarv; d hyttsignalbild växlar från M till L, föraren
börjar driftbromsa och för körkontrollern till nolläge, trycker på kvitteringspedalen; e om föraren ej åstadkommit full
driftbromsning eller ej fört körkontrollern till nolläge, påbörjas nödbromsning; a isolerskarv. Normalt bromsar föraren tåget
ungefär enligt den heldragna kurvan. Vid nödbromsning följes i huvudsak någon av de streckade kurvorna.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
