Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 33. 15 september 1953 - Överstegring och maximal lyftkraft hos pil- och deltavingade flygplan, av Hans Olof Palme
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
15 september 1953
677
ordningar icke är aktuella vid små
sidförhållan-den synes det sålunda som om sidförhållandets
inflytande kan försummas vid sidan av övriga
faktorers.
Minskningen i effektivitet genom begränsad
spännviddsutsträckning hos bakkantklaffar blir
procentuellt sett oberoende jämväl av pilform
och klafftyp. Man erhåller med god
noggrannhet en procentuell medelkurva enligt fig. 13
baserad på statistiskt insamlade mätvärden. Endast
vingar med mycket utpräglad virvelströmning,
oftast (fi > 45°, faller utom ramen.
Även pilformens inflytande på effektiviteten av
bakkantklaffar kan studeras statistiskt, speciellt
för den vanligaste klafftypen, klyvklaff. För
vingar med samma klaffspännvidd och ungefär
samma relativa tjocklek gäller en procentuell
standardkurva enligt fig. 14. Minskningen i
A CLmax med pilformen är större än vad en enkel
komponentuppdelningsterm (cos2#>) anger. Detta
förklaras enklast därav att klaffens förmåga att
ändra nollriktningen, dvs. alstra cirkulation,
nedgår när tippstall uppstår. Vid <p>45°, dvs.
vid övergång ffån överstegring av pilvingetyp
till deltavingetyp, går ACLmax praktiskt taget mot
noll. Det är här virvelströmningen som helt tar
bort klaffens effektivitet. Kurvan i fig. 14 gäller
klyvklaffar. Den är emellertid användbar även
för enkla och spaltade klaffar, däremot ej för
klaffar av kordökande typ såsom Fowler- eller
Zap-klaffar. Den formella lyftkraftsökning som
dessa klafftypers areaökning ger kan ej
elimineras av pilformen, speciellt ej om ökningen ligger i
rotpartiet, där ju överstegringen är fördröjd. En
ungefärlig kurva för klaffar av denna typ har
inlagts i fig. 14. Reynolds tal synes endast
obetydligt inverka på klaffeffektiviteten.
Tillgängligt experimentellt underlag
beträffande framkantanordningar är betydligt
knapphändigare än för bakkantanordningar och
spridningen mellan värdena är mycket större. För
överslagsändamål kan pilformens inflytande
anses ungefär densamma som för klaffar i fig. 14.
Spännviddsutsträckningens inflytande är större
än för klaffar och i fig. 13 har en ungefärlig
kurva inlagts. Inflytandet av Reynolds tal är stort.
En medelkurva för effektiviteten av full-span
slöts för vingar med ^ = 35° ges i fig. 15. Vid
övergång från fram- till bakkantavlösning ökar
effektiviteten markant. Bakkantanordningar har
endast litet inflytande på
framkantanordningarnas effektivitet.
Maximalt utnyttjningsbar lyftkraft
för landningen
Vid deltavingar kan i allmänhet det verkliga
CLmax-värdet icke utnyttjas för landningen, enär
anfallsvinkeln är för stor. Ej heller
höglyftan-ordningar är aktuella, då av dem orsakade stora
momentändringar mera sällan kan uttrimmas,
bf/b
Fig. 13. Procentuell reduktion i A Cl max genom minskad
spännviddsutsträckning av bakkantklaffar och slöts.
Medelkurva oberoende av sidförhållande, pilform eller klaff-
typ-
speciellt ej om flygplanet är stjärtlöst. Maximal
lyftkraft i landningen blir därför för
deltaflygplan närmast en fråga om vilken största
anfallsvinkel man kan använda. Detta bestämmes av
landställets konstruktion.
0 <
Fig. Ii. Procentuell reduktion i ACLtnax från
bakkantklaffar genom vingens pilform; medelkurva oberoende av
sidförhållande och profiltjocklek.
°5
Fig. 15. Inverkan av Reynolds tal på effektiviteten av
full-span slöts på pilvingar med <p = 35°.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
