Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 43. 24 november 1953 - Åre linbana, av John Björk
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
916
TEKNISK TIDSKRIFT
viss risk för slirning, varför de kräver noggrann
och sakkunnig tillsyn. Fasta klämmor av den vid
Årebanan använda typen ger större säkerhet och
underlättar därför skötseln.
Ingångsdörren är placerad så, att påstigning
sker snett framåt och avstigning snett bakåt.
En passagerare kan ej bli påkörd av vagnen, då
denna alltid rör sig från honom. Om så önskas
kan man stoppa vagnen vid på- och avstigning
genom att trycka på en stoppknapp. Därigenom
stannar man emellertid hela banan, vilket i och
för sig inte medför någon större olägenhet eller
något större obehag för passagerarna ute på
linjen.
Med nuvarande hastighet blir restiden på nedre
linbanan 8 min, på den övre 4,5 min. Restiden
på bergbanan är beroende på tiden för
uppehållet vid mellanstationen "Tottvägen" men
håller sig omkring 5 min. Färden i sin helhet tar
inberäknat omstigningar 20—25 min.
Arbetets utförande
Byggnadsarbetena, vilka helt utfördes i SJ:s
regi, påbörjades den 7 maj 1951, då snön ännu
låg kvar i Åre. Röjningsarbetena hade verkställts
redan under hösten 1950.
En svår och intressant del av byggnadsarbetet
utgjorde materialtransporterna. Från Åre
järnvägsstation till linbanans början vid östra
platån var stigningen måttlig, men lämplig bilväg
saknades, varför den gamla, sedan några år ej
utnyttjade bobsleighbanan måste
iordningställas som materialväg. Med två last jeepar
påfördes dagligen grus på bobsleighbanan, tills denna
vid midsommartiden färdigställts så, att den
kunde användas som materialväg.
Från Östra platån räknat var stigningen
utefter fjällsidan för brant för både bilar och
jeepar. Tursamt nog hade man kommit över två
7 t spel med inte mindre än 240 m linlängd,
drivna av 60 hk motorer. Spelen placerades, det
ena 240 m uppåt från platån räknat, det andra
vid Trädgränsen för att ombesörja transporterna
på de brantaste stupen vid banans början och
slut. Mellan spelsträckorna ombesörjdes
transporterna med en bandtraktor med vinsch. Som
lastfordon tjänstgjorde bastanta slädar, byggda
av trä i lådform med en volym av 1,5 m3 och en
lastförmåga av 4 000 kg. Slädarna omkopplades
från spel till traktor och från traktor till spel
under färden upp till toppen. Medarna
fungerade bra både på snöföre och på barmark.
Nedfärden ordnades enklare med, för övre
transportsträckan, ett rep över övre spelets nock,
för mellansträckan traktorbogsering samt för
nedre sträckan en mindre vid Platån placerad
vinsch.
Under sommaren 1951 rådde ihållande
regnväder, som förvandlade marken, där traktorn
gick fram, till bottenlös lera och transporterna
kunde fortgå endast tack vare en anlagd
provisorisk vägbana, bestående av 300 m3 kluvna,
kasserade järnvägssliprar. Dagligt underhåll
krävdes dock hela sommaren med dikningar och
påläggning av ytterligare sliprar.
I medeltal kunde dagligen tre slädar
transporteras till Hummeln och fyra till Trädgränsen.
Transportapparatens topprestation på sträckan
Platån—Trädgränsen var åtta slädar på en dag.
För betongarbetena i banans övre del —
betonggrunder för Trädgränsens och Hummelns
plattformskonstruktioner samt nio
bockfunda-ment för sträckan Trädgränsen—Hummeln —
anordnades en blandarstation vid Trädgränsen,
där en 350 1 betongblandare med grus- och
singellavar uppställdes.
Medan materialtransporterna pågick, utfördes
utsättningar och avvägningar i den branta
fjällsidan, ett svårt och tidsödande arbete, som måste
ske med stor noggrannhet.
Först i början av juli 1951 kunde själva
byggnadsarbetena påbörjas med en arbetsstyrka
av 19 man. Med tanke på svårigheterna att under
vintern arbeta på de högst belägna platserna
bestämdes, att arbetena skulle drivas i huvudsak
uppifrån och nedåt, så att de högst belägna
objekten kunde medhinnas, innan det verkliga
vintervädret satte in. Schaktning och sprängning
för övre banan utfördes sålunda först.
Sprängningarna var för övrigt förenade med stor risk
på grund av den stora lutningen, och särskilda
försiktighetsmått måste vidtas för att undvika
ras.
Arbetena på övre stationen påbörjades i
mitten av augusti 1951. Stormarna i fjället tvingade
till stöttning och förankring av alla profiler med
i berget fastgjutna bultar. Trots detta blåste en
del sönder.
Då snö och kyla kunde väntas när som helst,
måste sprängning, bergborrning för
förankringsbultar, formsättning och betonggjutning ske slag
i slag. Detta försvårade arbetet, då ca 600 m
pro-filtråd var utspänd inom ett område av 375 m2
och de flesta profiltrådarna måste tas ned vid
sprängningarna och sedan åter sättas upp. Den
ansenliga mängden profiltråd förklaras av det
stora antalet fundament vid denna såväl som
övriga stationer, svårigheten att verkställa
markering på annat sätt på den ojämna och
olikartade berg- resp. markytan samt kravet på
noggrannhet vid utförandet av betonggrunderna,
särskilt maskinfundamenten. Sprängningarna
omfattade 60 m3 berg, och ca 350 m hål för
berg-bultar borrades. För transport av betong från
mellanstationen till stolpfundament på övre
banan och grunder för övre stationen upptogs i
bakre delen av slädlådorna luckor, genom vilka
betongen skyfflades ut i kärror för vidare
transport till gjutplatsen.
I mitten av september 1951 påbörjades schakt-
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
